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Política

[Hidrovía] “En 1995 era una necesidad absoluta, era un disparate cómo se estaba navegando en aquel tiempo”

Para el capitán Sergio Borrelli, la llegada de la Hidrovía Paraguay Paraná en 1995 (la concesión de dragado y balizamiento del llamado Sistema de Navegación Troncal) fue “una necesidad absoluta”. Explica que el desarrollo productivo de los últimos veinticinco años no hubiese podido ser acompañado con un canal navegable como el que se contaba a esa fecha. Empero, la posibilidad de acercar el buque a la carga que permitió la Hidrovía puede tornarse, según arriesga Borrelli ahora, cada vez más dificultosa para los puertos fluviales asentados sobre el Paraná: por un lado, porque a los nuevos buques, cada día más inmensos, a futuro les será imposible remontar el río; por otro, porque la infraestructura portuaria brasileña posee una logística y una adecuación a las nuevas demandas que resultan sorprendentes, difíciles de empardar por Argentina, y entonces emergen como mejor opción para las compañías navieras. Si este panorama no se modifica, acaso la Hidrovía sea, con el correr de los años, una oportunidad transitoria de rutas directas para las exportaciones argentinas, tras lo cual los puertos argentinos terminarán siendo feeders (alimentadores) de los brasileños, que concentrarán mayoritariamente los trasbordos.

De todo esto y bastante más habló Suma Política con Sergio Borrelli (Río Gallegos, 1960), práctico del Río de la Plata desde los años 90 y navegante desde que tiene uso de razón. Egresado del Liceo Naval de Río Santiago en el 77 y de la Escuela Nacional de Náutica diez años más tarde (donde se graduó como Capitán de Ultramar —título que luego complementó con un posgrado de Piloto de Ultramar de Primera—), Borrelli es desde hace años un especialista, no sólo en relación a la Hidrovía y vías navegables, sino también sobre infraestructura portuaria, seguridad náutica y temas de la Marina Mercante en general. Sus antecedentes laborales son profusos. Baste decir que presidió la Cámara Argentina de Practicaje y Pilotaje entre 2001 y 2009 y que en 2012 Cristina Fernández de Kirchner lo designó interventor de la Administración General de Puertos, cargo que ocupó hasta 2016.

En relación a la Hidrovía, el capitán Borrelli no contempla otra posibilidad que no sea una prórroga al holding belga Jan de Nul para los trabajos del futuro inmediato, salvo que, dice, el gobierno nacional “tenga una solución que no está visible”. La concesión actual vence a finales de este mes y de momento ni siquiera está publicado el llamado a licitación para la nueva adjudicación. Sostiene Borrelli que los trabajos desarrollados desde el 95 a la fecha aportaron seguridad al sistema navegable, con todo lo que ello implicó, y se muestra partidario de tener un plan paulatino para profundizar el calado del río, aunque aclara que debe ser tan paulatino como urgente.

Defiende de manera categórica el funcionamiento del Canal Punta Indio en el Río de la Plata, vía actual de salida de los barcos al océano, y el trabajo que allí realiza Prefectura Naval Argentina. Puntualiza esta apreciación de cara a la intención de construir un nuevo canal, el Magdalena, como opción al anterior. El Canal Punta Indio “costó entre 400 y 500 millones de dólares” y “despreciar ahora esa inversión no tendría mucho sentido”, sentencia el capitán Borrelli.

¿Qué significó la puesta en marcha de la Hidrovía para el trabajo de un práctico?

—Soy práctico desde 1990, o sea que empecé el practicaje antes de que apareciera la Hidrovía. En 1990 teníamos una situación que se fue agravando y que hizo eclosión en 1991 o 1992: un muy mal estado tanto del dragado como del balizamiento. El canal tenía en el Río de la Plata hasta 28 pies de calado y en el Paraná 25 o 26, y en las buenas épocas 27. Las boyas en el Río de la Plata, su balizamiento, estaban muy mal; uno se manejaba con el radar, todavía no estaba el GPS, los sistemas instrumentales no tenían la precisión de hoy para poner un barco dentro del canal. Para eso necesitás una precisión, un margen de error de pocos metros, y en aquel momento un posicionamiento por satélite podía llegar a tener quinientos metros de error. O sea: no había manera de hacerlo por instrumentos, salvo con radar, pero eran radares viejos, con buques que también eran viejos, porque en el 92 un buque viejo era del año 70. Y en el 70 los radares no tenían nada que ver con los que hay ahora. Entonces el sistema de balizamiento era más protagonista, era más importante.

Pero se navegaba igual…

—Sí, se navegaba igual, pero en el Río de la Plata los buques pasaban muchos kilómetros sin ver boyas, porque entre las apagadas y las que faltaban había varios kilómetros, más de 40. Incluso llegó a interrumpirse la navegación nocturna durante un año, más o menos. Llegó Hidrovía y lo primero que hizo fue arreglar las boyas; recién después empezó a profundizar el canal.

O sea que usted tiene una opinión favorable sobre lo que fue la Hidrovía Paraguay Paraná en los últimos veinticinco años…

—Sin ningún lugar a dudas, si uno compara aquella situación con la de hoy. Para el práctico las boyas y el canal mantenido todo el año son algo fundamental. Antes, en el Río de la Plata todo era mucho más “estacional”, entre marzo y septiembre, los primeros barcos que empezaban a sacar la cosecha en marzo iban a los panzazos. El canal se iba acomodando con el mismo buque, que era el que iba dragando. En aquella época se navegaba sin margen bajo la quilla, iban tocando el fondo, con lo cual, repito, el trabajo del práctico cuenta hoy con una asistencia óptima: puede haber alguna boya que se apague, pero está todo el canal boyado, hay mucha más información en materia de datos de las mareas y ese tipo de cosas, y se han incorporado muchas tecnologías. Y para todo el sistema, lo primero que pasa es que ganaste en seguridad, y entonces también comercialmente, porque en algunos barcos estás cargando veinte mil toneladas más que antes, prácticamente.

 —La llegada de la Hidrovía más que una opción fue una necesidad…

—La llegada de la Hidrovía en 1995 era una necesidad absoluta, era un disparate como se estaba navegando. Además, se estaba trabajando de una manera muy complicada en una época en la que no existían ni la cantidad de barcos ni los volúmenes de carga que hay ahora, con lo cual no quiero ni pensar, es impensable, cómo se hubiera podido acompañar todo lo que vino después en el río, con la evolución industrial y todo lo que es producción, con un canal como ese de aquel tiempo…

¿Cuál es su punto de vista respecto de la profundización del canal navegable, que ahora es de 34 pies, entre la entrada al Río de la Plata y Timbúes?

—Para mí eso es muy importante porque tiene que ver con optimizar el flete, en términos de aprovechar más bodegas. En la medida que los buques tengan su bodega más completa, baja el precio de transporte por tonelada y, por otra parte, ese aprovechamiento se traduce en una menor cantidad de barcos en el sistema. Eso a la larga permite seguir creciendo en volúmenes, sin congestionar la vía navegable por cantidad de barcos. Es una doble virtud.

¿Para usted debe haber un plan paulatino de profundización del canal?

—Sí, sin ninguna duda. Si bien se puede establecer, en base a estudios, parámetros de hasta dónde se puede aspirar a dragar, quizás se pueda profundizar a 36 pies el Paraná, y eventualmente se podría llegar a 38 en el Río de la Plata (porque tiene más facilidades, es un río más ancho, donde el dragado impacta menos). Con esos números, primero le devolvés al río su gradiente natural. Es decir, la profundidad va avanzando cuando te acercás al océano, cosa que ocurría cuando yo empecé a navegar: por entonces, los buques cargados que bajaban del Paraná pasaban de largo porque el Río de la Plata tenía más calado. Entonces vos nunca veías un barco proveniente del Paraná esperando calado, eso no ocurría. Eso es lo que creo que debería devolvérsele al sistema, porque el esfuerzo para dragar el Río de la Plata es mucho menor que en el Paraná. O sea, probar a 36 pies y después, si el sistema funciona, empezar a pensar en los 38. Entiendo que eso debería ser con urgencia. No hay que poner grandes metas, sino pequeñas, fáciles de adquirir e implementar cuanto antes.

Las compañías navieras fabrican buques cada vez más grandes, pero el río sigue siendo el mismo, ¿hasta dónde se puede “adaptar” ese río sin que signifique un impacto eco ambiental severo?

—Esto es una relación entre la profundidad y el resto de las dimensiones de los barcos. El Paraná tiene restricciones por el lado de las curvas, sobre todo en el Paraná de las Palmas, en la parte inferior, y son restricciones que van más allá de los calados. Es decir, vamos a chocar con que los buques no pueden dar las vueltas. Entonces el río allí ya está marcando un límite en cuanto al largo de los buques que permite. Hoy ingresan buques de 230 metros de eslora [largo], y podría ser que se tolere otros de 260 o 270, pero no más. Si hablamos de los puertos de contenedores en el Río de la Plata, distinto es el panorama: ahí están viniendo buques de 335 metros de eslora. Entran a Dock Sud, eventualmente a La Plata, y los operadores de buques de contenedores ya están anunciando otros barcos de 366 metros. Esto hay que pensarlo en el Río de la Plata y adaptarse, pero en el Paraná es impensable que este tipo de buques vayan más arriba. La profundidad se puede discutir un poco más, el tamaño con esas esloras, no. Lo máximo sería 270 metros para el Paraná, una medida que permite ampliar bastante la oferta de viajes y la cantidad de cargas.

En un futuro de mediano plazo, ¿le parece que los puertos argentinos terminen siendo sólo alimentadores de los grandes complejos brasileños?

—En la Cuenca del Plata, de movida, estamos recibiendo buques con calado de hasta 10,30 metros. La verdad es que los nuevos buques de diseño ya tienen un calado que está más cerca de trece metros que de diez. Ahora las navieras anuncian la llegada de una nueva clase de buques que van a tener 366 metros de eslora, 52 de manga [ancho] y más de 15 de calado. Ese problema, ese salto tan grande entre el calado al que se puede navegar en el Río de la Plata versus el calado de diseño de los buques, Brasil no lo tiene. Brasil está preparando todos sus puertos para esas dimensiones de barcos y para profundidades cercanas a los quince metros. De modo que existe un sistema portuario en Brasil que se puede adaptar perfectamente a esas condiciones. Por otro lado, Brasil es un país con mucha costa marítima y tiene una masa crítica de tráfico entre sus puertos, un tráfico de cabotaje muy importante, y eso es una ventaja muy difícil de contrarrestar. Entonces arrancan con un mercado que les permite, en función de esa masa crítica, pensar en compañías con muchos buques. Y están adaptando su reglamentación para tener las ventajas de un segundo registro. Entonces, además de tener puertos adaptados y de tener masa crítica, poseen una reglamentación que los pone en los costos muy competitivos. (N de la R:

un “segundo registro” es un modo de flexibilizar las normas impositivas y laborales, entre otras, que algunos países adoptan para evitar que sus propias compañías navieras opten por navegar bajo una “bandera de conveniencia”, es decir de otro país cuya legislación les permita bajar costos).

¿Sería un gran perjuicio para la Argentina?

—Eso que viene haciendo Brasil genera una red de servicios entre buques y puertos que a la larga o a la corta puede hacer que a esos buques les convenga venir y llevarse toda la mercadería de puertos concentradores de Brasil. Los grandes buques aprovechan todo su calado haciendo directamente viajes hacia las principales rutas en forma directa desde allí. Y llegar a la Argentina sería sumar un tramo de buques; para los países de la Cuenca del Plata eso implicaría un incremento en los costos del flete. En 2010 había 27 servicios directos desde nuestros puertos: arrancando en un puerto de la Argentina, llegaban a destino sin cambiar de barco. Eran 27 líneas distintas que iban directamente a destino: hoy hay 8. Bien, eso tiene que ver con el efecto concentrador, ya que también pasó en otras partes del mundo, pero digo: si nos quedamos, si todo el sistema se va quedando, la Marina Mercante, los puertos, etcétera, inexorablemente, a lo que es la tendencia mundial de concentración le estamos sumando una salida del sistema por parte de los puertos de la Argentina, porque no dan la talla, porque no pueden competir, porque a las compañías navieras con buques gigantes les va a convenir plantearse terminales concentradoras en lugares estratégicos y hacer los grandes cruces con buques gigantes… Y bueno, después el problema doméstico, del cual probablemente esas compañías también participen, se lo van a trasladar al país.

Actualmente la salida de los barcos que bajan desde el Paraná es por el Canal Punta Indio, en el Río de la Plata, pero ahora se habla de la construcción del Canal Magdalena, uno nuevo, ¿por qué? ¿qué punto de vista tiene al respecto?

—Vamos a lo primero: el sistema como tal está funcionando y muy bien, y en comparación con treinta años atrás, recontra bien. Además, este mantenimiento del Canal Punta Indio le ha costado a la Argentina una gran inversión. El Canal Punta Indio, cuando se concesionó en 1995, tenía 28 pies y se profundizó a 34, con un balizamiento de primer nivel que se le fue poniendo en forma gradual. Ahora, si uno piensa que en el proyecto del Canal Magdalena se habla de invertir 250 o 300 millones de dólares, entonces el Canal Punta Indio podríamos pensar que costó entre 400 y 500 millones de dólares. Entonces, despreciar ahora esa inversión no tendría mucho sentido. Tampoco lo tendría si se discontinuara ese trabajo y lo tomara el Uruguay, por ejemplo, salvo que estuviéramos teniendo una compensación por ello, no sé. Pero sería una pena perder esa inversión en algo con lo que además el usuario está conforme, porque no hay una crítica frente a eso.

Para usted entonces Punta Indio está bien y funciona óptimo…

—El antecedente clave para que esto pasara es el Tratado del Río de la Plata, de 1973, bajo la presidencia de Perón, que reparte entre Argentina y Uruguay, de alguna manera, las zonas de uso exclusivo del lecho del río y también genera espacios de aguas comunes sobre los cuales se pueden realizar canales, con la responsabilidad de que quien los haga tenga toda la responsabilidad de administrarlo. Entonces esa normativa —que para mí es muy completa y pone muy claro las responsabilidades, lo que se puede hacer en el río y permite su aprovechamiento integral por ambos países—, es lo que ha permitido el aprovechamiento de este canal Punta Indio. Y también haberlo dado en concesión, hacerlo autosustentable por el peaje; inclusive mantener los intereses argentinos a resguardo, en tanto la Argentina decide en qué calados se navega, cuándo, quiénes. La autoridad marítima es la que autoriza la entrada y salida de los barcos por ahí, independientemente de qué bandera tengan o a qué puerto se dirijan, argentino o uruguayo. Es la Prefectura Argentina la que decide quién y en qué momento, quién tiene la prioridad, qué buque espera… Eso funciona bien porque la Prefectura además tiene un sistema de control de tráfico con gente muy profesional que posee una tradición en eso, conserva un plantel muy bueno. Además, en el propio manejo y control del canal Punta Indio, en el manejo del tráfico, Prefectura ha tenido un avance profesional enorme respecto de 1995.

La navegación en el Río de la Plata desde el Océano siempre se recostó sobre la costa norte, sobre Uruguay, ¿por qué?

—La traza con la que se entra a la concesión (de la Hidrovía en 1995) es la que ya se estaba usando. Lo que se hizo fue, rápidamente, aprovechar esa traza para que los efectos de la concesión se vieran inmediatamente. Entonces a los pocos meses ya tenías un balizamiento que funcionaba; después se empezó con las obras de profundización. Si hubieras cambiado la traza, hubieras tenido que esperar más tiempo para tener una salida de los buques como hoy. Ahora, ¿por qué estaba esa traza? Porque naturalmente los buques que venían desde el Norte, como ahora mayoritariamente, sin radares ni elementos de navegación en aguas restringidas, lo que hacían era recostarse sobre la costa uruguaya y tener objetos a la vista para reconocer, y así guiarse. De hecho, alguien que miraba la proa y divisaba tierra cuando aparecía el cerro de la ciudad uruguaya, gritaba “Montevideo, veo el monte”. Toda esa costa uruguaya tiene accidentes geográficos reconocibles para el navegante. Imaginemos un navegante en una embarcación como si hoy fuera un velero, sin instrumental: naturalmente, se arrima a la costa uruguaya porque reconoce allí más elementos, pero también es una costa con rocas y por eso vas a encontrar muchos más cascos por naufragios. Por el contrario, del otro lado tenés una playa que se va metiendo en una llanura con una pendiente muy suave, incluso difícil para los radares, porque es muy baja.

Parece inevitable una prórroga de la concesión al holding Jan de Nul en la Hidrovía, ¿cómo ve ese panorama?

—Parecería que sí. No estaríamos en condiciones hoy de salir a improvisar, considerando que nos queda un mes. Salvo que tengan una solución que no está visible. Estarían faltando una serie de definiciones: el tema ambiental seguramente va a requerir un tiempo para hacer estudios y acordar con las nuevas jurisdicciones, de cara a las nuevas obras.

Dos preguntas que también tienen que ver con la Hidrovía, aunque trascienden el tema: ¿tenemos hoy una Marina Mercante en condiciones competitivas?

—No, por supuesto que no. No la tenemos y en eso creo que estamos todos de acuerdo. Podemos estar en desacuerdo respecto de cómo se arregla este problema, pero no en el diagnóstico. Tenemos el problema en parte porque el mundo ha sido dominado por los segundos registros y las banderas de conveniencia, algo que apareció después de la Segunda Guerra Mundial. Tenemos un entorno de competencia internacional. Por ejemplo, hoy no tendría sentido que Argentina se ponga a competir en materia de grandes buques porta contenedores; han sido absorbidas incluso empresas de gran tamaño: la última fue la Hamburg Sud alemana, de enorme tradición, por Maersk. A la Argentina le costaría muchísimo subirse a esa competencia. Ahora, Paraguay tiene ventajas impositivas y otras operativas muy importantes respecto de Argentina. Ha tenido ventajas para ingresar los buques a su bandera en cuanto a costos de incorporación. Ha tenido ventajas en cuanto a los impuestos que tienen que pagar las navieras asentadas en el Paraguay, y también tienen ventajas respecto del régimen laboral: sus tripulantes no sufren el impacto del impuesto a las ganancias o cargas sociales, los costos de la tripulación son la mitad de lo que serían si fueran de bandera argentina…

Capitán Borrelli, ¿cuánto hace que la Marina Mercante no es una política de Estado en Argentina?

—La última vez que fue una política de Estado, con todos sus defectos, fue en la época de Alfonsín: todavía estaba vigente el Fondo de la Marina Mercante, existía ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas, una naviera del Estado), YPF con una flota muy importante… Había un fondo de fomento para dinamizar el funcionamiento de astilleros que estaban trabajando a pleno y tenían personal muy capacitado. En función de algunos errores de todas las partes, eso se fue abandonando, pero tampoco se supo entender el cambio que se estaba produciendo a nivel internacional. En un momento determinado la Marina Mercante se quedó pensando en lo que era la Marina Mercante tradicional, pero el mundo se estaba corriendo de esos parámetros y ya en los 90 el cambio fue muy violento. Hoy ya hay más de sesenta países que tienen segundos registros, son muy pocos los países que, como Argentina, quieren darle a una empresa naviera el mismo tratamiento y condiciones que tiene el fabricante de cualquier producto doméstico radicado en el país. Esto es una competencia internacional y aquí ganan los que se quieren y pueden adaptar.

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