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[Hidrovía] “Lo más caro es cuando no se hacen las obras y el sistema no funciona”

[Hidrovía] “Lo más caro es cuando no se hacen las obras y el sistema no funciona”



Gastón D. Bozzano


Luis Zubizarreta es presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales de la Argentina y, como tal, una de las voces interesadas en todo lo que concierne a la Hidrovía Paraguay-Paraná: en su funcionamiento; en su impacto económico y ambiental; en la concesión de los trabajos de dragado, señalización y balizamiento cuyo final ocurrirá el 30 de abril próximo, y también en el futuro inmediato y mediato del gran canal navegable. Zubizarreta descuenta que a fines de abril no habrá nuevo concesionario (no dan los tiempos, alerta) y por ese motivo insta al Gobierno nacional a que implemente medidas que garanticen la operatividad del Sistema de Navegación Troncal en ese tiempo muerto que mediará entre una concesión y otra, y que será mayor, bastante más, al imaginado. Un año, arriesga Zubizarreta para definir ese período que comenzará dentro de un mes, en abril, cuando el flujo de cosecha en los puertos santafesinos sea el máximo. Así las cosas, una nueva prórroga al concesionario actual parece inevitable, a menos que aparezca otra alternativa.

En este diálogo con Suma Política, Zubizarreta dice que el nuevo pliego licitatorio debe ser “impecable” y argumenta en favor del trabajo realizado por Hidrovía SA a lo largo de veinticinco años. “Ha sido bueno”, aclara. Auspicia además el incremento paulatino del dragado, que lleve el calado del río a 40 pies desde Timbúes al sur (actualmente es de 34) y descarta que el Estado pueda hacerse cargo de los trabajos. Para él, debe mantenerse una concesión privada, pero con más controles, y sentencia: “Lo más caro es cuando no se hacen las obras y el sistema no funciona”.

En otro orden, no se muestra partidario de incorporar a la discusión actual el dragado del Canal Magdalena, en el Río de la Plata, y dice que esta es “otra obra” que debe analizarse por separado. Por el contrario, recomienda sí enfocarse en los trabajos necesarios para el tramo norte de la Hidrovía, desde Santa Fe hasta Confluencia, donde se unen los ríos Paraná y Paraguay.

Estamos a pocos días del vencimiento definitivo de la concesión de los trabajos para mantener la Hidrovía, ¿cuáles son los factores que deberían tenerse en cuenta de cara a una nueva etapa?

—Por un lado, están los actores: el gobierno nacional, desde luego; las provincias linderas con la Hidrovía que obviamente tienen que participar, los usuarios tendrán mucho que decir y, por supuesto, los expertos, que desde la faz técnica también tendrán algo interesante para comentar. El gran título de todo esto, y que lo dijo días atrás el gobernador de Santa Fe, Omar Perotti, es que hay que preservar las cosas que se hicieron bien en este proceso de veinticinco años, que fue exitoso y constituyó una política de Estado, de las pocas que fallaron en las últimas tres décadas. Entonces hay que mantener las cosas que se hicieron bien y mejorar otras.

¿Cuáles son esas cosas que se hicieron bien? ¿Qué debería sostenerse?

—Tiene que haber un concesionario privado y eficiente que conozca el tema, elegido a través de una elección transparente y convocante, con muchos participantes. Tiene que ser elegido no sólo por su propuesta económica, sino también técnica, y, lo que creo más importante: el sistema tiene que funcionar como hasta ahora, donde hay un peaje que paga las obras y el mantenimiento; un peaje que tiene que ser cobrado directamente por el concesionario a los usuarios; en definitiva, el sistema es sustentado económicamente por los usuarios y las cargas que se cumplen. Y además se tiene que apuntar a una modernización del sistema. El proceso anterior fue hace veinticinco años, con otra realidad tecnológica y con otros flujos de navegación, menores que los actuales. Ahí hay que poner sobre la mesa cuál es la mejora técnica que requerimos en base a las que ya hubo. Una tiene que ser el calado: pensar un calado mayor para que entren otros buques y carguen más.

¿De qué calado está hablando usted?

—Creemos que se puede llegar, en sucesivas etapas, a 40 pies desde Timbúes al sur y que en esa zona hay otras obras importantes que ayudarían a la operatividad de navegación: las zonas de cruce, las zonas de fondeo y también, aunque no soy un técnico para especificarlo, el ancho navegable en algunas partes del canal. Esos tópicos deben estar incluidos en el nuevo pliego de licitación. Por eso los usuarios de la Hidrovía, o una parte importante de los mismos, hicimos una inversión importante y encargamos un trabajo a una consultora internacional, Latino Consult, a través de una licitación transparente. Eso llevó muchos meses de trabajo y ese documento es público. En ese trabajo se apunta a todos estos factores que describí y hay una serie de recomendaciones técnicas realizadas por conocedores del tema y expertos, que escribieron y fundamentaron qué es lo que necesitamos.

Ha mencionado usted las cuestiones asertivas del proceso de concesión que concluye, ¿y las fallas?

—Una de las fallas ha sido la extensión del contrato, porque este se fue renovando sin que hubiera un nuevo proceso de chequeo, y eso falló. Tendría que haber habido un vencimiento y una nueva licitación. Por otro lado, creemos que efectivamente debería haber habido más controles, un órgano de supervisión dotado de más recursos y eso es algo que hay que mejorar.

¿Controlar qué? ¿Cómo?

—Controlar al concesionario para que haga el trabajo, porque en definitiva esta es una obra pública y hay que saber bien qué trabajo se está haciendo, cómo, qué requisitos de dragado hay… Lamentablemente, creo que de ese período hay poca información respecto del trabajo que hizo el concesionario. E hizo un buen trabajo, aclaremos, y creo que estaría bueno que el dueño del activo, que es el Estado nacional, tenga una mejor verificación de las obras que se van haciendo.

Han circulado algunos rumores, en ámbitos periodísticos, de algunas intenciones de gente vinculada con el gobierno para que el Estado se haga cargo de los trabajos de dragado, ¿qué opina al respecto?

—Opino que el Estado no está en condiciones de hacerlo. De hecho, en el período previo a la primera licitación lo hacía el Estado a través de una empresa estatal que no funcionaba: no tenía equipos ni conocimiento del trabajo y finalmente era más caro que hacerlo con los privados. Lo más caro es cuando no se hacen las obras y el sistema no funciona. Entonces aquello era infinitamente caro. Al final, tener un río que llega hasta el corazón productivo y que permite generar economías enormes es, no sé… ¡no quiero decir impagable, pero sí que tiene un valor enorme! Y eso no funcionaba en el período previo a la concesión; creo que contratar a expertos que lo hacen bien, y en todo el mundo, y que tienen una ficha técnica que lo demuestra… eso es importante. El Estado no está en condiciones de hacerlo y ya hay pruebas al respecto.



De cara a una nueva concesión, ¿le preocupa la mentada inseguridad jurídica? ¿la hay? En tal caso, ¿cómo afectaría eso a la Hidrovía?

—Sí, por supuesto. Justamente lo que creo es que hay que escribir un pliego de licitación —esa es la tarea que están haciendo el Ministerio de Transporte de la Nación y unas universidades convocadas— que le genere a todos los potenciales interesados la tranquilidad de que tendrán una concesión limpia y con seguridad jurídica. Apuntamos a eso y por ese motivo parte de lo que tiene que seguir sucediendo es que el dinero siga pasando por las manos del concesionario y no por empresas estatales o del Estado. Eso le daría más tranquilidad a la concesión, porque estará cobrando por el flujo, que es en definitiva el espíritu del contrato.

Estamos prácticamente encima de la finalización de la concesión, a fines de abril, ¿tiene información de cuándo estará listo ese pliego licitatorio?

—Por lo que se anunció en la última reunión, según entendí yo, estarían entregando el trabajo a fines de abril. Ahí lo importante es esto: más vale que nos lleve un poquito más de tiempo hacer un buen pliego que apurarnos a hacer uno malo, porque esta concesión seguramente va a durar diez años, por lo menos. Un pliego debe ser impecable y dar seguridad jurídica al mejor, al que haga la mejor obra. Si son unas semanas más, mala suerte…

Entonces no pasa nada si se dilata un poco el proceso…

—Sí pasa. Se vence la concesión actual y eso necesariamente va a suceder antes de que se adjudiquen los trabajos al nuevo concesionario, porque ya no hay tiempo de hacer la licitación y resolver todo antes del 30 de abril, con lo cual aparece el segundo capítulo que hay que cuidar mucho. Ya el ministro de Transporte (Mario Meoni) dijo que eso lo van a preservar y es importante definir cómo. Es decir, cómo va a ser ese tiempo entre una concesión y otra para que el sistema siga funcionado como hasta ahora y no tengamos inconvenientes. Y todo sucede en abril que, como todos saben, es la época de principal flujo de la cosecha. Además, el año pasado tuvimos un escenario de fuerte bajante del río Paraná y es posible que este año no se modifiquen esas cosas, por lo que dicen los que saben. Entonces hay que estar atentos para que el sistema siga funcionando hasta que entre en vigencia la nueva concesión.

Para eso no habría otra alternativa que prorrogar uno o dos meses el contrato al concesionario saliente…

—Entiendo yo que va a ser mucho más que uno o dos meses, porque una vez que esté el pliego, hay ciento ochenta días hábiles hasta que se otorgue la nueva concesión, por lo que nos han dicho… Entonces eso, aproximadamente, son ocho meses. Y después, una vez que se adjudica la obra, también puede haber otros tiempos legales, por lo cual puede llegar a ser un año… Ahí sí entonces, reitero, tienen que analizar cómo hacer para que alguien siga dragando y bien, como se hizo hasta ahora, para que el sistema siga funcionando. Es un tema que tiene que analizar bien el Ministerio de Transporte para que esto tenga continuidad.



¿Cuál es su punto de vista sobre el posible dragado del Canal Magdalena en el Río de la Plata, algo que no estaba previsto unos meses atrás? Hay voces de la provincia de Buenos Aires interesadas en eso…

—Creo que son dos temas distintos y para mí nos tenemos que enfocar en la Hidrovía; separar ambos temas. No hay que empiojar una obra que es bastante compleja, la Hidrovía, con otra nueva, que hay que estudiar. Mi opinión es que hay que analizar también la Hidrovía en el tramo que va desde Confluencia hacia el sur, porque también hay un tramo norte, ¿no? Debemos enfocarnos en esta concesión y adjudicarla, con el sistema que tiene hoy, que es una salida en el Río de la Plata a través de un canal que se llama Punta Indio y que funciona bien. El Canal Magdalena es algo que hay que analizar, yo no lo comprendo en profundidad, pero entiendo que hay algunas objeciones a la viabilidad económica de ese tramo. Construir un nuevo canal y mantenerlo tiene un costo que hay que ver si se repaga, más cuando hay un canal paralelo (Punta Indio) a pocos kilómetros. Dicho esto, habrá que estudiarlo, pero va por otra cuerda. Tiene que ser un proceso paralelo, como bien lo definió el Ministerio de Transporte. Hay una comisión analizando eso y será una nueva obra que tendrá que tener un sustento económico y racional para que se haga.

Usted recién mencionó que hay que ocuparse del tramo norte de la Hidrovía; eso también está en boca de algunos especialistas por estos días. La Hidrovía tiene más de 1.200 kilómetros, pero se pone siempre especial énfasis en el dragado de menos de 500 kilómetros, desde Timbúes al sur…

—Mirá, yo veo que hay una parte de navegación oceánica, de buques grandes, desde Timbúes al sur sí, básicamente, donde está el mayor flujo y donde hay que poner mayor foco. Pero después hay un tramo que es también importante, desde Santa Fe a Timbúes, con un calado bastante menor al anterior por una cuestión geográfica; habrá que analizar cuál es el óptimo, teniendo en cuenta el flujo que tiene ese tramo, que es menor. Y luego el tráfico desde Santa Fe hacia el norte, que es de pequeños buques y barcazas, que no requiere gran calado. Allí ya estamos frente a un río que “se mueve” mucho, se hacen y deshacen bancos de arena permanentemente, y hay una navegación que realizan los convoyes de barcazas, que tienen un fuerte componente de base artesanal. Ahí hay que hacer un buen estudio de mantenimiento de ciertos pasos y de balizamiento, apuntando a ese flujo, porque no es lo mismo un canal para un buque que para un convoy de barcazas, que tiene un ancho enorme y que navega de otra manera. Porque las barcazas navegan mucho yendo de ronza, haciendo lo que los americanos llaman flanging: en las curvas ponen marcha atrás y derrapan, y eso requiere anchos navegables distintos. Si le ponés una boya allí, el convoy de barcazas se la lleva puesta… Un convoy de barcazas es una masa enorme que va como derrapando. Hay que poner un balizado acorde a este tipo de navegación, y hay que incorporar más aún, algo importantísimo, la navegación electrónica. Esto mejoró muchísimo en los últimos años con otro tipo de herramientas, como la navegación electrónica y satelital, tanto para la parte sur como para la parte norte.

Hay un pedido de que el costo del dragado de acceso a los puertos sea el mismo que para la red troncal…

—Entiendo que el acceso a los puertos no está incorporado, pero también hay que ver ese tema, porque uno de los principios que creo básico es que las obras tienen que repagarse. Si para entrar a un puerto que mueve un barco por año, para ponerlo en un extremo ridículo, hay que hacer una obra enorme y costosísima… bueno, no sé, habrá que mirarlo muy bien, porque estamos invirtiendo una fortuna para que entre un solo barco al año. No tiene sentido que se hagan ciertas obras. Por supuesto, habrá factores políticos que atender, con puertos que a lo mejor no tienen mucho flujo, pero que son zonas que potencialmente hay que desarrollar. Eso está perfecto, pero hay que mirar cómo son las cuentas…



¿Cuántos puertos nuevos se han construido y habilitado desde el inicio de la Hidrovía en 1995?

—Creo que como veinte. Si agarrás Google Earth y mirás la zona que va desde Timbúes hasta Arroyo Seco, en ese rango de cien o ciento veinte kilómetros vas a ver todas las terminales modernas que se construyeron. Ahí debe haber quince y a esas quince tenés que sumarles las de provincia de Buenos Aires, algunas en Ramallo, otras en Zárate (de contenedores), otra en Entre Ríos. Creo que son más de veinte puertos privados, con inversiones privadas, que pusieron el sistema a funcionar. Eso en gran parte fue gracias a una Hidrovía que funciona bien y a una Ley de Puertos, sancionada en 1992, que permitió que los privados puedan hacer lo que el Estado no estaba en condiciones de realizar: terminales modernas.

La cuestión del impacto ambiental provocado por la Hidrovía está en la agenda de la sociedad civil pero no en la de la política, ¿qué piensa al respecto?

—Tiene que estar en el centro. Es un capítulo importante y creemos que tiene que haber un estudio serio que dé cuenta de que cada mejora que estamos proponiendo, ya sea calado o zonas de cruces, tenga su respaldo ambiental. Pero también hay que poner sobre la mesa que en los últimos veinticinco años no hubo una sola denuncia al sistema por este tema. O sea que el sistema funcionó durante los últimos veinticinco años sin una sola denuncia, con un calado que pasó de 24 ó 25 pies, en 1995, a 34 en la actualidad. Es decir que hubo una mejora muy grande con un impacto mínimo, atenuado, razonable. Hay que hacer ese análisis, pero hay que poner sobre la mesa, también, lo otro.


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