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La Hidrovía Paraguay-Paraná, de cara a una segunda etapa de desarrollo y en la encrucijada de los tiempos

La Hidrovía Paraguay-Paraná, de cara a una segunda etapa de desarrollo y en la encrucijada de los tiempos



Gastón D. Bozzano


El 30 de abril próximo debería definirse, según estipulan los términos legales, la futura concesión de dragado, balizamiento y señalización del Sistema de Navegación Troncal, cuyo eje central es la Hidrovía Paraguay-Paraná, la principal y más extensa vía fluvial navegable de Argentina. Ese día vence la concesión otorgada en 1995, para esos trabajos, a la empresa Hidrovía SA, un consorcio liderado por la compañía belga Jan de Nul (que también integró en su momento la argentina Emepa). Después de veinticinco años de experiencia desde la puesta en marcha de un proyecto innovador para la región, las conversaciones sobre beneficios, desafíos, controles, expansión económica, desarrollo regional, profundidades de dragado necesarias, impactos ambientales y réditos políticos vuelven a estar sobre la mesa, pero ya no como en 1995, cuando todo era novedoso y, para la mayoría, casi un enigma: la Hidrovía Paraguay-Paraná ha contribuido desde entonces en Argentina a un extraordinario crecimiento de su superficie sembrada, exportación granaria, creación y modernización de puertos y procesamiento de oleaginosas, entre otros conceptos. Acercar el buque a la carga —tal fue el mandato que orientó la creación de la Hidrovía— ha provocado un impacto sobre la economía nacional que resignifica el status del gran canal navegable y, justo ahora, de su futuro y el de su vasta zona de influencia.

Con esta nota, Suma Política apunta su nombre en el debate que esto genera para informar, preguntar, interpelar. Para participar, a fin de cuentas, de la conversación alrededor de un proceso que, necesariamente, debería ser beneficioso para la región y el país todo.


Tres ríos y un vasto universo


La Hidrovía Paraguay-Paraná es un sistema fluvial formado por los ríos homónimos y el de la Plata que abarca una cuenca inmensa: esta se extiende desde el Altiplano boliviano y el Mato Grosso brasileño hasta el Océano Atlántico. Son 3.442 kilómetros de vías navegables que afectan una superficie de más de tres millones de kilómetros cuadrados y atraviesan una de las mayores zonas productivas de agro alimentos del Mercosur. En diferentes condiciones, la Hidrovía es navegable desde el puerto de Cáceres, en Brasil, hasta los de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata, sobre la ribera argentina, y desde allí al Atlántico.

Los ríos que la constituyen son una vía que, a diferencia de otros grandes afluentes fluviales del mundo, no requieren la construcción de un sistema de esclusas para posibilitar la navegación y el transporte (ello implica más eficiencia y seguridad, y menores costos). Pero sí necesita dragado, señalización y balizamiento.

Sobre aquellos tópicos del debate actual señalados anteriormente, que contribuyen a establecer metas estratégicas para el período 2020-2040 en el denominado Sistema de Navegación Troncal, ha venido a sumarse otro, generado por las recurrentes disputas políticas en Argentina, cuando no por ineficiencia o impericia de la clase dirigente a la hora de estar a la altura de las circunstancias: a menos de sesenta días del vencimiento de la concesión, el Gobierno nacional aún no ha publicado los pliegos del llamado a licitación pública internacional que definirá el nombre del nuevo concesionario.

Para disipar dudas, el presidente Alberto Fernández aseguró recientemente —quizás en razón de las fuertes críticas que tiene la empresa Emepa— que nadie en su gobierno estaba pensando en prorrogar la concesión actual a Hidrovía SA, una aseveración que, a la luz de la sustentabilidad de otras recientes declaraciones, puede durar hasta tanto otra, diametralmente opuesta, la desmienta. “He pedido que apuren al máximo los tiempos de licitación para que eso se resuelva y además he decidido que en ese proceso licitatorio participen todas las provincias ribereñas de los ríos Paraguay y Paraná, para absoluta transparencia”, agregó. El contrato original con Hidrovía SA era por diez años; sucesivas prórrogas trajeron la concesión hasta la actualidad.

El presidente Fernández introdujo además otro dato, que promete ser polémico: señaló que con el nuevo proceso licitatorio “está la idea de hacer el dragado del Canal Magdalena, para mejorar el funcionamiento del Rio de la Plata como un puerto de aguas profundas”. Esta obra, ya incluida en el Presupuesto Nacional 2021, de iniciarse, podría concluir en 2023. El Canal Magdalena es una ruta de navegación ubicada en la sección sur del Río de la Plata que ahora el Estado nacional (¿o la provincia de Buenos Aires?) proyecta dragar hasta convertirla en una franja de 53 kilómetros de extensión, 12 metros de profundidad y 200 metros de ancho. Esto permitiría a los buques trasladarse por las rutas fluviales, desde río arriba por el Paraná, hasta los puertos marítimos argentinos sin tener que utilizar, como lo han hecho hasta ahora, el canal de Punta Indio, de única vía, lo que implica más tiempo de navegación y mayor erogación de recursos.

En paralelo con las precisiones del presidente de la Nación, su ministro de Transporte, Mario Meoni, prometió que, al tiempo que suceda el proceso de concesión, se creará “una agencia nacional que funcionará de inmediato como órgano de contralor de las obligaciones del concesionario”. Algo que debió haber sido creado, por ley, anteriormente, y nunca se concretó.

De momento, y de manera extraoficial, cinco empresas han demostrado interés en hacerse cargo de la nueva concesión: las belgas Dredging International y Jan de Nul, las holandesas Boskalis y Van Oord, y la china Shanghai Dredging Company. La belga Jan de Nul (aparentemente esta vez se presentaría ya sin sus socios nacionales) puede exhibir los logros y su performance de los últimos veinticinco años. En tanto, Shanghai Dredging también tiene antecedentes en Argentina, con el dragado de los canales Martín García, Norte y Acceso a Puerto Buenos Aires, en el Río de la Plata. Aunque con suerte diversa, ya que el dragado del Martín García, por motivos que se desconocen, quedó a medio terminar. Es una de las empresas subsidiarias del holding China Communications Construction Company (CCCC), que en América latina tiene a cargo otros proyectos de infraestructura.



Profundidad y crecimiento


Hasta 1995, la profundidad media de las vías navegables desde Puerto General San Martín hasta el Océano Atlántico, por el Paraná de las Palmas y el Canal Emilio Mitre, era de 26 pies, aunque a veces se reducía a 22 o menos. El Gobierno nacional decidió entonces concesionar el dragado desde Santa Fe hasta Puerto General San Martín a 22 pies efectivos y desde allí al Atlántico a 32 pies efectivos. En 2006 se llevó el calado de diseño a 34 pies efectivos: esa es la profundidad actual del tramo del Paraná que une el Gran Rosario con el Atlántico. También desde entonces y hasta la actualidad, el dragado permitió 25 pies hasta Santa Fe.

En Argentina —que representa el 40 por ciento del área de influencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná— se registró una expansión notable del área sembrada en las últimas tres décadas. De 16,8 millones de hectáreas cultivadas, con una producción de 35,5 millones de toneladas de granos en 1990, se pasó a 38,9 millones de hectáreas con una producción de 130 millones de toneladas en 2017. Dos informes de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) que dan cuenta de ello, producidos hacia fines de 2017, concluyen en ese sentido que “una adecuada inversión en infraestructura es clave para el desarrollo y una condición necesaria. Por lo tanto —indican—, de no existir la mejora de la infraestructura se configura un obstáculo al desarrollo que con el tiempo se torna insalvable”.

En abril de 2017, la División de Estudios de la Bolsa de Comercio de Rosario presentó un profuso informe sobre los efectos esperados de una posible ampliación de la Hidrovía. En el mismo se puede observar que por el Gran Rosario, en 2016, se exportaron granos y sub productos que significaron el 78 por ciento del total de exportaciones argentinas. Se destaca allí el rol de la Hidrovía como factor fundamental de ese boom y se auspicia: “Una profundización de la vía navegable de dos pies adicionales, desde Timbúes hasta el Océano (es decir, pasar de los 34 pies actuales a 36) lograría un beneficio económico anual superior a los 27 millones de dólares, mientras que si la profundización fuera de 34 a 38 pies, dicho beneficio superaría los 75 millones por año, en ahorro de costos”.

Para Ricardo Sánchez, oficial senior de Asuntos Económicos de la CEPAL, dicha estimación, si bien no es incorrecta, “requiere una aproximación más profunda, que considere el universo de efectos que normalmente están asociados a una obra” de tal característica. De todas maneras, señala, “históricamente, una profundidad adicional en la vía navegable se ha visto acompañada por un aumento más que proporcional de la producción agrícola, lo que en principio permitiría suponer la presencia de efectos extraordinarios. Toda mejora en infraestructura —dice Sánchez en el Anuario Hidrovías del Mercosur 2017—, con proyectos debidamente evaluados, provoca también mejoras en el acceso y en las condiciones de bienestar que tienden a reducir desigualdades sociales (…) En consecuencia, el valor final del efecto en la infraestructura es necesariamente superior al presentado en esa estimación” de la Bolsa de Comercio de Rosario.


Nuevos tópicos


Especialistas, voces interesadas en el negocio o simplemente en el impacto que provoca la existencia misma de la Hidrovía, coinciden en algunos tópicos que deberían observarse de cara a una nueva concesión:

  • La conformación de un órgano de control de la concesión, colegiado e independiente, en el que participen los actores involucrados, incluidos los gobiernos provinciales.
  • El costo del dragado de los accesos a los puertos públicos y su mantenimiento —ya sea como parte de las responsabilidades del nuevo concesionario o de terceros— debería ser igual al que se aplica al sistema troncal.
  • En tanto sea sustentable desde el punto de vista ambiental y económico, que se parta de un calado no menor a 36 pies desde Timbúes hacia el sur por el Paraná, mantener la profundidad actual en el puerto de Santa Fe y organizar un cronograma de profundización progresiva para todo el Sistema de Navegación Troncal.
  • El daño ambiental que pueda provocar una mayor profundización del calado y de qué manera se podrían atenuar y contrarrestar esos efectos.
  • El sostenimiento (cuando parece estar en boca de todos la supuesta inseguridad jurídica que amenaza inversiones y apuestas en el país) de la delimitación jurídica y territorial del actual contrato de concesión: desde la localidad de Confluencia, en el kilómetro 1.238 del río Paraná, hasta el Océano Atlántico.
  • En el mismo sentido, mantener el sistema mixto que establece el marco jurídico de la actual concesión en cuanto a que corra por cuenta del concesionario la obra de profundización del calado, en tanto las tareas de mantenimiento sean afrontadas con ingresos vinculados a la percepción de tarifas de peaje por el servicio prestado.
  • Finalmente, un debate sobre cómo se reparte o distribuye la renta de la Hidrovía, en tanto esta, además de un corredor logístico comercial estratégico, es un sistema de integración social no sólo al servicio de las exportaciones, sino del desarrollo económico de las provincias que atraviesa.


La encrucijada


El Gran Rosario está en otra encrucijada. No parece haber muchos lugares en el mundo donde en apenas setenta kilómetros de costa haya un total de veintinueve terminales portuarias de las cuales se exporte tanta soja y productos derivados, como harinas, aceites y biodiesel. La nueva concesión de la Hidrovía tratará —en acuerdo a un pedido, al parecer unánime, de empresarios y gobiernos— de profundizar y ampliar la vía fluvial del Sistema de Navegación Troncal, y eso preocupa a ecologistas y comunidades cercanas, que exigen un estudio del impacto ambiental antes que avancen esos planes.

Esa es la contracara de las otras posibilidades: los barcos que hoy operan en la Hidrovía pueden cargar entre 46 y 48 mil toneladas de mercadería. De concretarse las obras reclamadas, se lograría el ingreso de otro tipo de buques, conocidos como Post Panamax, que pueden cargar entre 65 y 70 mil toneladas. Eso disminuiría costos y aumentaría rentabilidad. Pero es incierto el alcance del impacto ambiental que puede ocasionar el dragado necesario para que naveguen.

El Paraná sufre un descenso histórico en su altura y caudal, como se ha comprobado durante los últimos años, algo que afectó su navegabilidad y la operatoria de sus puertos, además de los ecosistemas costeros. Entre las causas de ese descenso, los expertos anotan el cambio climático, la deforestación (que ha sido vinculada a cambios en la hidrología de los cursos fluviales y al uso de represas río arriba). Lejos de ser un fenómeno pasajero, se estima que se repetirá con mayor frecuencia y es probable que en el futuro cercano haya bajantes similares.

He aquí otra muestra palmaria de la encrucijada: esa realidad evidencia la necesidad de avanzar con obras complementarias de la Hidrovía que mejoren condiciones de navegación. Ello sería, también, profanar aún más el lecho natural del río.

La ingeniera Elba Stancich, directora de la organización ambientalista Los Verdes, en declaraciones a la revista Diálogo Chino, en agosto del año pasado, advirtió que “la contaminación del río Paraná termina encapsulada en los sedimentos del fondo del río”, pero que “con el dragado, todos los materiales contaminantes vuelven a la columna de agua. Habrá que ver cómo se hace la profundización del río, cuál va a ser la disposición de esos sedimentos, ya que pueden contener metales pesados y ¿quién va a controlar?”, se preguntó. Para ella, es importante evaluar el impacto del mayor dragado del río en los humedales. “Cualquier intervención en un río de llanura tiene un impacto, pero hay que estudiar la dimensión de ese impacto”, afirmó.

Así, la Argentina avizora, en el horizonte, el llano de la post pandemia, ya convencida de que el Apocalipsis deberá esperar un tiempo más. Pero en ese futuro, próximo y promisorio, estarán en el centro de los análisis las cuestiones ambientales y las herramientas de desarrollo económico y social que acerquen bienestar a los pueblos fatigados. La Hidrovía tiene ocasión de apuntar su nombre en ese Génesis.  


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