Subte, trenes y colectivos, un capítulo aparte entre las promesas incumplidas



I.C.


Las promesas incumplidas en el transporte merecen un capítulo aparte en esta historia. Abarca de todo: desde la implementación de la tarjeta SUBE, que hoy está en dudas, hasta la posibilidad de construir un subte en la ciudad, pasando por la instalación de un sistema de transporte fluvial que conecte a la región y hasta la promesa de trenes que terminaron en un escándalo por corrupción. Superado eso, la realidad: Rosario, una ciudad con un millón de habitantes, sin un sistema de transporte sostenible.

En lo que va del 2020 en Rosario hubo cinco paros de transporte, acumulando más de 70 días sin circulación de colectivos. De hecho, durante todo el mes de julio no hubo servicio de transporte de pasajeros en la ciudad por falta de pago a los choferes. A los problemas estructurales de sostenimiento del sistema se le sumó la cuarentena que bajó al mínimo histórico el corte de boletos en la ciudad. Y eso se da en medio del cambio hacia un nuevo sistema de transporte que nunca se termina de implementar. 

Se viene hablando del “nuevo sistema” desde el 2013. En julio de ese año se realizó una presentación en el auditorio del Centro Cultural Parque España, encabezada por la entonces intendenta Mónica Fein, donde se delinearon los principales puntos a implementar en el proyecto: corredores barriales, troncales y metropolitanos con la incorporación de una tarifa horaria. La idea, diseñada por el Ente del Transporte Rosario (ETR), tenía como objetivo comenzar a regir a partir de 2015, fecha de caducidad del sistema vigente en ese momento.

Durante un año el proyecto se debatió en instancias barriales y en el Concejo de la ciudad. Finalmente el 31 de octubre se hizo la presentación formal de los pliegos del nuevo sistema con la propuesta de que tres grupos se hagan cargo de la movilidad en Rosario: dos elegidos por licitación y uno de la órbita estatal. La explotación sería por un plazo de 10 años con la posibilidad de ampliarlo. Pero la iniciativa no avanzó y en agosto de 2015, al límite de la fecha de caducidad, el Municipio mandó al Palacio Vasallo un pedido para prorrogar el viejo sistema por tres años “o hasta que se apruebe una nueva licitación”. Es decir, la continuidad del servicio en manos de la Municipalidad —con Semtur y La Mixta— y Rosario Bus.

La sesión legislativa se recuerda con un acalorado debate que se extendió durante varias horas. Distintos ediles presentaron sus reproches al pedido del Municipio argumentando que tres años, con un nuevo sistema ya anunciado, significaban un exceso. Incluso el entonces concejal Roberto Sukerman abrió el debate sobre una posible municipalización del servicio: «Si el Estado maneja 25 líneas y el privado 16, lo que proponemos no es alocado”. Finalmente el oficialismo logró aprobar la extensión con 12 votos contra 7.

Luego, en 2016, se abrió la licitación para cubrir el sistema de 118 líneas, y una flota de 825 colectivos, divididas en tres grupos. Recién un año después, en septiembre de 2017, se conoció a los ganadores: la empresa mendocina El Cacique S.A se sumaría a la ya conocida Rosario Bus, y la empresa municipal “Movi”. La idea era que el nuevo sistema comenzara a operar a principios de 2018 con una flota con ciertas condiciones: aire acondicionado, piso bajo, rampas retráctiles y espacio para sillas de ruedas o coches de bebés.

Pero la adjudicación se demoró todavía un año más. En agosto de 2018 Fein firmó el decreto que autorizó la explotación del sistema a las tres empresas, en una conferencia de prensa donde se celebró el avance definitivo hacia el ansiado programa de transporte. Algunos dirigentes salieron a  cuestionar las demoras: “Deja vú: un año después los mismos anuncian lo mismo”, publicó el entonces edil, Osvaldo Miatello, en su cuenta de Twitter.



En la conferencia se anunció que la implementación se haría de forma gradual y en tres etapas: una primera, con la incorporación de las unidades y el traspaso de los choferes; una segunda, con la puesta en marcha de la tarjeta Sube; y una tercera, con la entrada en vigencia de las nuevas líneas y recorridos. Los cambios se verían en diciembre de 2019. Recién en julio del año pasado confirmó el lanzamiento de la tarifa horaria, que permitía hacer viajes en distintas líneas por un determinado período de tiempo.

En octubre de 2019, a dos meses del cambio de gestión municipal, la oposición le reclamó a Fein los cambios prometidos en el transporte urbano. Los primeros días de enero de este año, la flamante nueva secretaria de Movilidad local, Eva Jokanovich, comentó que se realizaría una revisión del funcionamiento del sistema de transporte: “Necesita algunas mejoras como muchos otros aspectos de la ciudad”.

Pero la pandemia, y la consecuente baja de circulación de pasajeros, parecieran ser el fin del nuevo sistema de transporte. El primero de octubre, el propio intendente Pablo Javkin envió un documento para declarar la emergencia en la materia, proponiendo rediseñar el sistema y renegociar los contratos vigentes. “El transporte de 450 mil pasajeros no existe más, ni va a existir por un largo tiempo”, sentenció Jokanovich en declaraciones a la prensa. El nuevo sistema quedó viejo antes de arrancar.



Sobre rieles


En 2014 el Gobierno nacional coqueteó con la idea de un tren subterráneo para Rosario. Las declaraciones surgieron del entonces secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos, quien puso en agenda el tema como una respuesta al crecimiento exponencial del parque automotor en la región. Si bien las declaraciones nunca se convirtieron en una presentación formal, llegó a conocerse el borrador con el trazado del tren soterrado.

En lo concreto, el proyecto de Ramos proponía unir Granadero Baigorria con la Terminal Sur del Ferrocarril Mitre, casi al límite con Circunvalación. La mayor parte de ese recorrido iría por superficie, con la idea de achicar costos. Sólo un breve tramo, en el centro de Rosario, se proyectaba bajo tierra. No es un dato menor dado que la mayoría de las objeciones a la propuesta apuntaban al tema económico. Así y todo, los costos finales se estimaban en 628 millones de dólares. “Si es necesario, no es caro”, adelantaba Ramos en declaraciones a LT3.

El Plan Integral de Movilidad (2010), desarrollado bajo la intendencia del ingeniero Miguel Lifschitz, menciona la necesidad de contar con un tren metropolitano que una la región, y no descarta la posibilidad de concretar una parte del trazado soterrado. No obstante, el documento aclara que un proyecto de tal magnitud no puede ser llevado adelante sin apoyo nacional o internacional. Años después, en 2014, la intendenta Fein, acompañada de Ramos, llegó a reunirse con una comitiva de dirigentes de la empresa china CITIC, interesada en el proyecto. Dato de color: la cara visible del holding chino en Argentina era, nada más ni nada menos, que Franco Macri, padre del ex presidente Mauricio Macri.

Finalmente la idea de Ramos no tuvo demasiado acompañamiento. El funcionario kirchnerista apuntaría, tiempo después, contra la intendencia de Rosario a quien acusó de no darle continuidad a ese proyecto. “Yo no discuto que hay que hablar del Puerto de la Música, pero me parece que hay temas fundamentales en materia de infraestructura. Y el subte tiene que estar en agenda en los próximos años”, argumentó Ramos en declaraciones periodísticas. Spoiler: el Puerto de la Música tampoco se hizo.

En julio de 2015 la discusión se volvió formal cuando la concejala del Frente Progresista Cívico y Social María Eugenia Schmuck pidió a la intendencia un estudio de factibilidad para avanzar con la construcción de un subte en la ciudad. En su momento, la edil argumentó que se trataba de una iniciativa “técnicamente factible y políticamente viable”, destacando que contaban con el acompañamiento de Nación (de Ramos) y apostando a la llegada de inversores internacionales. Desde el peronismo local salieron a celebrar la iniciativa, no sin antes recordar que se trataba de un proyecto salido desde ese mismo espacio.



Sin embargo, la posibilidad de hacer un subte en Rosario encontró fuego amigo dentro del frente oficialista. Fue el propio Antonio Bonfatti quien, apenas días después, le bajó el pulgar calificándola de inviable: “El índice de crecimiento de la ciudad no va a tener por muchos años una enorme cantidad de habitantes, por lo que sostener el servicio de subte en Rosario es tremendamente oneroso”, aseguró en declaraciones a la prensa. Pero, lejos de quedar solo en una mala noticia, el entonces gobernador abrió la puerta a la construcción de un tranvía metropolitano… que tampoco se hizo.

El tranvía metropolitano fue presentado como una “alternativa superadora” a la del subte. Se planteaba con un recorrido similar que cumplía el objetivo de unir Rosario y Granadero Baigorria con estaciones en puntos claves de Rosario. Para luego, en una segunda etapa, extender los ramales hacia el norte y el sur, llegando tanto a Puerto General San Martín como a Villa Gobernador Gálvez.  En total serían unos 20 kilómetros de trazado, con capacidad de trasladar a unas 300 personas. La inversión se estimaba en 360 millones de dólares.

El proyecto avanzó rápido y el jueves 3 de septiembre se abrieron los sobres de la licitación para contratar a una consultora para diseñar posibles trazados, a la que se presentaron siete empresas. “A pocos días de concluir nuestra gestión, es un orgullo estar abriendo estos sobres y dar por concluida una etapa”, expresó Bonfatti, durante el acto de apertura. Los plazos estipulaban que el ganador tendría 14 meses para presentar sus conclusiones sobre la viabilidad del proyecto. Luego de eso, habría una nueva licitación para la ejecución de la obra. Con el cambio de gestión el proyecto finalmente no avanzó.

Pero el debate fallido por el subte abrió las puertas a más de una alternativa. Un lema conocido en el mundo del fútbol es que cuando no se puede salir jugando por abajo, hay que revolear la pelota por arriba. Algo de eso interpretó el concejal Jorge Boasso que, ante la idea de cavar el centro de la ciudad para soterrar el tren, reflotó su iniciativa que proponía un sistema de trenes elevados, conocido como Metrorail.

Ya en julio de 2007 el edil radical pidió a la intendencia realizar un estudio de factibilidad técnica para su ejecución, advirtiendo que el crecimiento del parque automotor en la ciudad iba a traer complicaciones en pocos años. Pero de entrada el proyecto encontró trabas: el entonces intendente Miguel Lifschitz adelantaba a la prensa que lo veía económicamente inviable para el nivel de población de Rosario. Por eso Boasso estalló contra el ingeniero cuando, tiempo después, este mostró su interés por un subte para la ciudad: “Pregunté si las declaraciones eran de Miguel. Creí que se trataba de un error, que era otro Lifschitz”, escribió en una columna en Rosario12, con la ironía que lo caracterizó a lo largo de su carrera política.

En concreto, la iniciativa proponía un sistema de trenes elevados para conectar la zona norte, sur, este y oeste con el centro de la ciudad. Para el exconcejal de la UCR el sistema tenía múltiples y mayores beneficios que otros proyectos de transporte en la ciudad. Por un lado no era contaminante y al estar elevado no generaría problemas de ruidos molestos. Pero también presentaba ventajas desde el punto de vista económico: en ese momento, construir un kilómetro de Metrorail representaba en costos un 20 por ciento de un kilómetro de subte. Considerablemente más barato.

Otro proyecto que se planteó fue el de un tren eléctrico que en principio recorrería la ciudad y luego pudiera extenderse hacia el gran Rosario. La propuesta fue deslizada por Mónica Fein en 2012, con intención de incorporarlo en el nuevo sistema de transporte. “Igual al que se proyecta en la ciudad brasileña de Curitiba”, había comparado la entonces intendenta. Con los problemas que acarreó la puesta en marcha del nuevo sistema de transporte de pasajeros, la idea del tren eléctrico nunca llegó a buen puerto.



El sueño de reconectar la región


Desde 2012 rige en la provincia la Ley 13.242 de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino. El proyecto fue elaborado por Pablo Javkin cuando era diputado provincial con el objetivo fomentar el servicio ferroviario en distintos puntos de la provincia, entre ellos Rosario y su área metropolitana.

La ley fijó la creación de la Unidad de Gestión Ferroviaria, organismo que tendría a cargo la creación de la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe (EFESA) que contaría con la participación accionaria de la Provincia en, por lo menos, un 50 %. Pero nunca se creó. En principio, el organismo debía gestionar tanto con los municipios y comunas, como con Nación, la puesta en marcha de los servicios. Pero a 8 años de la sanción de la ley poco se ha avanzado en ese sentido.

La Unidad de Gestión Ferroviaria  estuvo a cargo de Mariana Monge en primer lugar, y posteriormente de Ricardo Oscar Lange. Desde el Gobierno provincial cuestionaron en algún momento la falta de apoyo de Nación en cuanto a materia ferroviaria. Con el cambio de gestión, Fernando “Chino” Rosúa fue designado como titular del ente. En declaraciones a Suma Política, el funcionario destacó haber encontrado una dependencia “bien armada” en la provincia: “Los dos directores que hubo previamente trabajaron bien en cuanto al armado de proyectos y estudios. El problema era en otro nivel de definición política, donde no se veía la voluntad política de los gobiernos anteriores de avanzar en el tema ferroviario”.

Asimismo, Rosúa calificó a la ley como “virtuosa” aunque planteó una diferencia en cuanto a la forma societaria para la conformación de EFESA: “Me parece que sería mucho mejor avanzar en una sociedad del Estado y no en una sociedad mixta. Sobre todo en los  contextos actuales en donde el transporte de pasajeros no es negocio y tiene subsidios en todo el país. Y ni qué decir en este contexto de crisis por la pandemia, donde hoy todas las empresas de transporte de pasajeros están haciendo malabares para sobrevivir y no van a lograr hacerlo sin el apoyo del Estado”.

En ese sentido el funcionario reconoció que vienen con una “agenda demorada” producto de la propia pandemia, pero los grandes objetivos de la gestión están puestos en avanzar con un transporte de pasajeros para el gran Rosario y otro para el gran Santa Fe. “El recorrido que nosotros estamos priorizando es Rosario-Cañada de Gómez. Es donde estamos poniendo todas las energías. Lo que no implica que no pueda haber otro servicio que se pueda prestar”, señaló.

Ese proyecto de trenes de cercanía coincide con la plataforma de gobierno de Javkin, en su campaña hacia la intendencia de Rosario. El proyecto proponía un sistema ferroviario metropolitano que conecte las ciudades de Rosario, Funes, Roldán y Cañada de Gómez. Durante la presentación de la iniciativa en 2019 se estimaba no solo una baja en los tiempos de traslado en comparación con los colectivos y autos particulares, sino también una baja considerable en los costos.

Otro de los puntos fuertes del proyecto era que los fondos para su realización salieran de la deuda que Nación aún mantiene con la provincia de Santa Fe: “Si se cobra, qué mejor que invertirlo en un medio de transporte público que le hace la vida más sencilla a la gente, que en su mayoría son trabajadores y estudiantes”, había señalado el entonces candidato a la intendencia. Con toda una gestión por delante, está la expectativa vigente de que se avance con esa iniciativa. 

Entre los proyectos que buscaron interconectar a la región también hubo uno que proponía hacerlo por agua. El ex concejal Carlos Comi ideó en 2014 la creación de un sistema de transporte fluvial para conectar, por medio del río Paraná, Rosario con San Lorenzo, Fray Luis Beltrán, Puerto San Martín, Arroyo Seco y Villa Constitución. La iniciativa tuvo buena repercusión e incluso el Concejo aprobó un proyecto que encomendaba al Municipio a realizar un estudio de factibilidad.



“Pensamos en un transporte que la gente se pueda subir en Baigorria y venga a trabajar a Rosario a un costo similar a un ómnibus interurbano», comentaba el edil en declaraciones radiales. No obstante, reconocía que era un sistema difícil de implementar sin apoyo económico tanto de Provincia como de Nación. Pero nunca prosperó. A pesar de los reiterados intentos por reimpulsar el proyecto, nunca logró salir a flote.

A poco de dejar su cargo como concejal, en 2017, Comi no encontró explicaciones de por qué en tres años nunca se avanzó con el proyecto de su autoría: “No hay demasiada justificación sobre por qué no implementar el ferry, sencillamente no se avanza. Es una alternativa absolutamente posible, pero falta iniciativa política, no estamos decididos a querer llevarlo a cabo”, admitió.


Frustraciones de alcance nacional


El 26 de abril de 2006 debiera ser recordado como un día festivo en Rosario. Esa fecha, el presidente Néstor Kirchner, reunió en la Casa Rosada al gobernador santafesino, Jorge Obeid, y al entonces intendente rosarino, Miguel Lifschitz, para la apertura de la licitación del Plan Circunvalar en la ciudad. Pero en ese mismo acto, el mandatario argentino redobló la apuesta y anunció otra obra de magnitud para la región: el tren de alta velocidad entre Capital Federal y Rosario. Spoiler dos: la Circunvalar no se hizo. Spoiler tres: el tren bala terminó en un escándalo por corrupción… y tampoco se hizo.

El Plan Circunvalar de Rosario fue un proyecto pensado para ordenar el transporte en la zona de Rosario y la región. Se trataba de un viejo reclamo por parte de los sectores productivos del sur santafesino.  En líneas generales, consistía en la creación de dos corredores en forma de anillo, uno vial y otro ferroviario, que rodearían a Rosario conectando las distintas terminales portuarias de la zona. El objetivo era que allí converjan los distintos trenes y camiones que arriban a la región y que puedan llegar a los puertos sin necesidad de ingresar a la ciudad.  La obra serviría para descomprimir rutas, accesos, y alivianar el tránsito. Pero además, liberaría zonas urbanas en lugares por donde circula al tren.

Ese 26 de abril se formalizó el llamado para la construcción de una primera parte de la mega obra vial, por un monto de 140 millones de pesos. De la ceremonia participaron dos funcionarios que con el tiempo tendrían como destino la cárcel: el ministro de Planificación, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime. “Esperemos que en agosto o septiembre la obra se ponga en marcha”, expresaba en forma de deseo el presidente argentino, que además se pronunciaba “fanático” del proyecto.

Poco más de un año después, Néstor Kirchner visitó Rosario para encabezar los actos del Día de la Bandera. Durante su estadía solo hizo un breve comentario público con respecto al tema: “Tenemos un crédito por 300 millones de dólares ya asignado para el Plan Circunvalar, una obra que se tendría que haber hecho pero cuando llegamos no estaba el proyecto”.

Recién en 2008 hubo novedades en el tema, ya con nuevas figuras en el poder. Con la Casa Rosada otra vez como escenario, la nueva presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, junto al nuevo gobernador santafesino, Hermes Binner, participaron del acto de adjudicación de las obras vinculadas al Plan Circunvalar. El dirigente santafesino agradeció en su discurso al Gobierno nacional “la sensibilidad para llevar adelante estas obras fundamentales que hacen a la transformación económica y social de nuestro interior”. Eran tiempos de armonía política: todavía faltaban algunos años para que Andrés “Cuervo” Larroque calificara al gobierno santafesino de “narcosocialista”, rompiendo cualquier posible lazo de amistad partidaria.



El proyecto nunca se concretó. Con los años se fueron haciendo obras parciales de mejoras en los accesos o rutas que “emparchaban” una mega obra vial que nunca se realizó y que hubiese sido muy beneficiosa para la región. En la página web de la Casa Rosada todavía está subido el discurso que dio Cristina Fernández para anunciar la adjudicación de las obras, el 31 de enero de 2008: “Esta obra, junto con el tren de alta velocidad y también junto con la autopista que va a unir Rosario-Córdoba que las podemos definir como obras del Bicentenario,  tiene este profundo sentido, porque el Bicentenario va a tener el sentido de replantearnos qué es lo que pasó, dónde estamos y hacia dónde vamos”.

A pesar de los años, aún queda luz de esperanza para este proyecto. En materia ferroviaria, Fernando Rosúa aseguró que el plan no está cancelado y la idea es reflotarlo en sintonía con un proyecto similar que se va a empezar a construir en breve en la ciudad de Santa Fe. “Son proyectos de carga, lo que liberaría toda una serie de trazas ferroviarias para transporte de pasajeros. Eso en el mediano plazo va a ser un cambio de escenario porque son dos obras muy importantes que están planeadas, algunas muy cerca de empezar su ejecución”, aseguró a este medio.

Por otra parte, la promesa del tren bala, como se dijo, tiene sus orígenes en 2006. La idea era unir Buenos Aires y Rosario por medio de un tren de alta velocidad que viajaría a 320 kilómetros por hora haciendo el recorrido en 85 minutos. Y en un segundo tramo, el trayecto Rosario-Córdoba en 90. En 2008 se firmó el contrato para su realización y desde un principio estuvo bajo sospecha: se trataba de una inversión anunciada en 1.360 millones de pesos que, con los costos de financiación, terminaría rondando los 4 mil millones. “Es un salto a la modernidad”, pronosticaba Cristina Kirchner durante el evento en Casa Rosada.

El proceso de licitación y adjudicación de la obra estuvo envuelto en un presunto escándalo de corrupción. Por el proyecto compitieron dos firmas: el consorcio Veloxia, liderado por la compañía francesa Alstom; y la empresa alemana Siemens. La sospecha de la oposición era que la licitación se había armado de manera de beneficiar a Alstom, que tenía vínculos con Ricardo Jaime, con quien ya había realizado trabajos en la Argentina. El punto cuestionable era que la empresa contara, además del proyecto, con la financiación. Con esa premisa en juego, Siemens se retiró de la competencia.

Elisa Carrió fue una de las principales opositoras al proyecto. En abril de 2008, en simultáneo con el acto de adjudicación de la obra, realizó una conferencia de prensa donde adelantó su denuncia por irregularidades en la licitación. La referente de la Coalición Cívica aseguró que se trataba de un negociado: “Un ejemplo claro de dónde va a parar la plata de las retenciones que se les saca a los productores agropecuarios”, chicaneó la legisladora en medio del enfrentamiento entre el Gobierno y el campo. “La primera estación del Tren Bala debe ser Tribunales y de allí no debe ir a ningún lado”, resumió Adrián Pérez, titular del bloque de Diputados de ese espacio.

En 2017, nueve años después, la Justicia Federal procesó al ex secretario de Transporte por presunto cobro de coimas. Puntualmente se investiga un contrato de consultoría, a cargo de la empresa Controles y Auditorías Especiales (Caesa), que pertenecía a Manuel Vázquez, supuesto testaferro de Jaime. El documento fue firmado en julio de 2018 por un millón de dólares. Para la Justicia esa fue la maniobra adoptada por Jaime para recibir el dinero por parte de Alstom, a cambio de que la empresa francesa sea beneficiada en la licitación.

Lo cierto es que la obra jamás comenzó: nunca llegó a colocarse una sola vía. Desde el Gobierno adujeron la recesión del 2008 y la imposibilidad de reflotar el proyecto. Desde la empresa francesa aseguraron que estaba el dinero disponible para financiar el proyecto.  A 12 años, del tren bala solo queda el recuerdo de “cobra”, la maqueta oficial.



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