El acuerdo que firmó Santa Fe con la Nación para reactivar el plan de obras públicas en territorio provincial fue el atajo casi inevitable que debió tomar la gestión de Maximiliano Pullaro frente a la decisión de Javier Milei de deshacerse de esa responsabilidad en los territorios. “Esto marca un horizonte de trabajo, es un avance”, se sinceró el ministro de Obras Públicas e Infraestructura, Lisandro Enrico.
El gobierno nacional reconoció que de un total de 2.731 obras que la Nación se había comprometido a realizar en las provincias 1.094 se van a dar de baja, y de las casi 1.600 restantes sólo 914 “estarían en condiciones de ser ejecutadas tras los acuerdos con las provincias”, dijo esta semana el secretario de Obras Públicas de la Nación, Luis Giovine. Con una salvedad: sólo 376 “tendrán inicio inmediato”.
Ante semejante poda, la actitud de los gobernadores —incluido el de Santa Fe— fue agarrar lo poco que la Nación ofrecía y rearmar su propia estrategia para tratar de reactivar un sector clave para la actividad económica en el marco de un fuerte proceso recesivo.
Según estimó el presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco), Gustavo Weis, el Estado nacional debe 400.000 millones de pesos a las empresas del sector en todo el país, correspondientes a 3.500 obras en ejecución durante el gobierno de Alberto Fernández que esta gestión paralizó.
En estas condiciones, la llegada de Guillermo Francos a la Jefatura de Gabinete no sólo arropó de contenido político al gobierno libertario, sino que le aportó una gran cuota de gestión que parecía ausente. El acuerdo con las provincias para reactivar algunas obras y ceder otras, fue una muestra.
Santa Fe llegó a la Casa Rosada con un listado propio de obras pendientes que consideraba ineludibles, esencialmente el mantenimiento de las rutas nacionales que están en muy mal estado. “No nos olvidemos que son 2.800 kilómetros de rutas nacionales que pasan por Santa Fe”, resaltó Enrico.
Sin embargo, en la partida entre Nación y provincia, Santa Fe se llevó un empate. Por un lado, logró que el gobierno nacional se comprometa a reparar y mantener algunas rutas nacionales ya casi en estado de abandono, y por otro, se trajo el compromiso de que la administración central le cedería a la provincia algunos tramos de corredores nacionales para su concesión y mantenimiento, especialmente en la zona cercana a los puertos agroexportadores.
Por caso, en el encuentro de Camarco que se realizó esta semana, Giovine no sólo se desligó con soltura de la responsabilidad de la Nación de terminar las obras, sino que además puso como ejemplo que Santa Fe haya ensayado un esquema para hacerlas por su cuenta. “Son iniciativas que apoyamos fuertemente”, dijo sin inmutarse, tras indicar que la Nación traspasará a la provincia algunos tramos de rutas nacionales cercanas a los puertos del Gran Rosario. También señaló que “este es un programa de inversiones que en una etapa inicial demandará 418 millones de dólares y 1.049 millones de dólares en el mediano plazo”.
Con un gobierno nacional corrido y un sector productivo que viene presionando fuertemente por la infraestructura en la región por donde sale el 80 por ciento de los granos del país, Pullaro fue por el camino corto. Primero avanzó buscando financiamiento en el mercado de capitales mediante —junto a la Bolsa de Comercio de Rosario— para llevar adelante un plan de obras en la misma zona por 50 mil millones de pesos. Ahora se hará cargo de ejecutar un plan mucho más ambicioso luego de que la Nación decidió transferirle parte de las rutas nacionales.
Para financiarlo Enrico adelantó que planean instrumentar “un sistema de concesión, operación, mantenimiento, conservación y obras nuevas”, en referencia al cordón circunvalar que une las rutas nacionales que llegan a las terminales exportadoras, como son algunos tramos de la RN 33, RN 34, RN 9 y 11 y la totalidad de la ruta A012. También así lo confirmó Giovine, quien cuando expuso el caso santafesino detalló que “se trabajaría con un esquema de concesión y cobro de peaje que permitiría la ejecución”.
La provincia estudia un “peaje único que debería pagar el camión al momento de llegada al puerto”, precisó Enrico al ser consultado sobre este esquema. Aún se analiza si será un operador privado el que esté a cargo de estas obras o un consorcio integrado en forma mixta también por el gobierno santafesino o los municipios.
Esto también exigirá una revisión de la tasa vial que pagan hoy los camiones que llegan a los puertos y está fuertemente cuestionada por el sector privado. De hecho, la Federación de Acopiadores de Cereales de la Argentina intimó a nueve municipios a dejar de cobrarlas porque la consideran una suerte de “aduana interna”. También indicaron que representan unos 25 mil millones de pesos anuales que paga la producción por este gravamen.
En lo que va de 2024 ya se descargaron casi 500 mil camiones en esta zona, según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario; cada uno de ellos pagó una tasa vial que alcanza los 11 mil pesos.
A los intendentes que la cobran no les gustó nada. Y seguramente habrá un frente de conflicto en puerta con la provincia. Por lo pronto, como una señal, el titular del Ejecutivo de Puerto General San Martín, Carlos De Grandis, difundió un video en la red social X en la cual aclara que el municipio mantiene 47 kilómetros de caminos a los accesos portuarios con esos fondos.
Además de eso, Santa Fe se haría cargo de otro conjunto de obras especialmente vinculadas a desagües cloacales en diferentes ciudades como Esperanza, Santa Fe, Casilda y Rosario, y la construcción de Centros de Desarrollo Infantil (CDI) en distintos puntos de la provincia. Pero también de otras de mayor envergadura como la estabilización de la cascada del Arroyo Saladillo en Rosario (las dos etapas) y la estación de bombeo y refuerzo oeste del Acueducto del Gran Rosario.
También le tocará a Santa Fe terminar 819 viviendas “que quedaron a mitad de camino”, aclaró el ministro santafesino, una tarea para la cual la provincia deberá retomar el diálogo con las empresas contratistas para “redeterminar los precios y en algunos casos pagar la deuda que quedó”.
La construcción es uno de los sectores más golpeados por la motosierra mileísta. El último dato del Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) muestra que se derrumbó un 37,2 % interanual en abril y acumuló una baja del 32 % en cuatro meses de este año. El freno total de la obra pública explicó en mayor medida estos números.
Ofrecer lo que era obligación
Mientras tanto, en la negociación entre Pullaro y Francos, la Nación pondría los fondos para la reparación y mantenimiento de rutas que están bajo su jurisdicción y abandonó en estos últimos seis meses como la RN 34, 19, 9, 8 , 11 (en diferentes tramos y con obras puntuales). También la ampliación de las plantas potabilizadoras en la ciudad de Santa Fe y Granadero Baigorria; una etapa del Acueducto Gran Rosario que va en paralelo a la avenida de Circunvalación y mejora la presión en la ciudad y la construcción del Acueducto entre San Javier y Tostado; la terminación de una obra de tratamiento de líquidos cloacales en Rafaela, que ya estaba iniciada y próxima a concluirse, la finalización de obras en la cárcel federal de Coronda y la terminación de la obra del Monumento Nacional a la Bandera. Además, la reparación del Puente Carretero Santa Fe-Santo Tomé.
“Esas son obras que la Nación plantea continuar, muchas de las cuales son de mantenimiento y reparación vial”, aclaró Enrico.
Aunque para Pullaro sacar fondos para financiar obras que le correspondían a la Nación no es el escenario deseado, la coyuntura le permite capitalizar esta jugada en términos políticos, ya que ubica al gobierno provincial como el único actor que se involucra con la infraestructura, retomando además una herencia virtuosa que marcó al gobierno de Miguel Lifschitz en el que tanto se referencia.
De hecho, tras la firma del acuerdo Pullaro comenzó a recorrer municipios y comunas para mantener reuniones con intendentes y presidentes comunales y armar un esquema de trabajo en materia de infraestructura. “El gobierno nacional tenía cerca de 200 obras públicas en la provincia de Santa Fe y había planteado no continuar con ninguna”, dijo para destacar su rol articulador y valoró que lograron sacarle una tajada para que repare rutas nacionales.
El mandatario busca diferenciarse del resto de las provincias que, según dijo, miran a Santa Fe “como un bicho raro” porque tomó la responsabilidad de terminar algunos proyectos que había comenzado la Nación.
Si bien no detalló el esquema de financiamiento para encararlos, además del cobro de peaje en las rutas de la región portuaria, Santa Fe tiene su propia caja. Cuenta con los fondos de la deuda por detracción de coparticipación que empezó a cobrar en octubre de 2022 tras un fallo de la Corte, unos 160 mil millones de pesos que la Nación canceló mediante la emisión de bonos a diez años que se ajustan por inflación y que ahora Pullaro deberá poner sobre la mesa para, en forma contracíclica, darle un poco de aire a la economía y a su propia gestión.
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