La hidrovía estatal duró poco: el gobierno de Javier Milei prepara una nueva licitación para la vía navegable troncal Paraná-Paraguay. Luego de las variantes que se analizaron durante el gobierno anterior tras la finalización del contrato con la empresa belga Jan de Nul, la gestión actual retomará el modelo adoptado en los 90 para ceder la operación a privados a través de una concesión de obra pública por peaje. El gobierno provincial no discrepa con la decisión, aunque viene reclamando formar parte del armado del pliego y tener mayor peso en la toma de decisiones. Mientras, entre las voces detractoras lo que aparece es la necesidad de ponderar lo local y los beneficios que podría traer avanzar hacia un modelo mixto entre privados y un Estado interviniendo de forma virtuosa.
La concesión menemista comenzó en 1995 y se extendió hasta septiembre de 2021, cuando el gobierno nacional cedió el control del mantenimiento de la vía troncal a la Administración General de Puertos (AGP). Y si bien algunos sectores se ilusionaron con que el Estado tome las riendas de esa gestión, nunca fue el objetivo del gobierno de Alberto Fernández, que lo pensó como una transición hacia una nueva licitación privada. De ese proceso quedaron en funcionamiento dos organismos: el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (Ecovina), un organismo con representación federal, a cargo del seguimiento y fiscalización de los servicios que se prestan sobre la traza; y el Consejo Federal de la Hidrovia (CFH) donde funcionarios y gobernadores buscaban definir los lineamientos estratégicos en la materia.
En ese marco, la decisión de avanzar con una licitación privada va en sintonía con la línea discursiva del gobierno: obra pública cero y el Estado lo más chico que se pueda. Ahora el eje de la discusión pasa por saber quién se quedará con la licitación. Y ahí se presentan dos problemas: un mercado chico y cartelizado de empresas que se dedican al dragado, que además colisiona con la indescifrable estrategia geopolítica del propio gobierno.
En un principio se hablaba del interés de Milei por hacer participar a firmas estadounidenses en la futura licitación. Sin embargo, esas empresas corren de atrás con las cuatro compañías europeas que concentran el mercado: Jan de Nul y Deme, de Bélgica; y Boskalis y Van Oord, de los Países Bajos. El denominado “big four” compite a nivel mundial con la empresa estatal china CCCC-CHEC-CDC que ofrece mejores precios. Pero siguiendo el derrotero ideológico del gobierno y las relaciones tensas con China, parece difícil que esa empresa pueda quedarse con el contrato.
Ante ese escenario, Jan de Nul y Boskalis parecen ganarle terreno al resto. La primera porque ejerció las tareas durante casi 30 años y allanaría el camino en varios aspectos. En tanto, Boskalis, vinculada con la familia de la reina Máxima Zorreguieta, ya se había interesado por el negocio en 2021, con el vencimiento del contrato vigente. La buena relación entre la familia real con el expresidente Mauricio Macri hacía especular con que la firma podría contar con un plus. Sin embargo, tampoco el vínculo entre el fundador del PRO y el presidente libertario atraviesa el mejor momento.
¿Y Santa Fe?
Desde el gobierno provincial aseguran que la hidrovía forma parte de la agenda estratégica de Santa Fe en materia productiva y no quieren que la discusión los pase de largo. Por eso mantuvieron reuniones con funcionarios nacionales para manifestar su interés, pero también con un pedido: formar parte del armado del pliego. La intención del gobierno provincial es potenciar los puertos que están en la costa santafesina, que entienden podrían tener un rol más preponderante en la rueda económica de la provincia.
“Nos interesa el desarrollo de nuestros puertos a través de esta nueva licitación. Nosotros estamos pidiendo que se puedan contemplar distintos puntos dentro del pliego que les permitan a los puertos que van desde Timbúes hacia el norte, y sobre todo el puerto de Santa Fe, ser contemplados. También pensar el rol que puede jugar el puerto de Reconquista en el norte, o el viejo puerto en Villa Ocampo”, describió el ministro de Producción santafesino, Gustavo Puccini. “Son licitaciones que te pueden condicionar los próximos treinta o cuarenta años en materia productiva”, añadió.
El funcionario estuvo esta semana en la Ciudad de Buenos Aires reunido con el subsecretario de Vías Navegables, Iñaki Miguel Arreseygor, recientemente oficializado en el cargo: “Le llevamos el interés de todos los actores que están relacionados con la hidrovía. Acá hay estudios hechos por consultoras privadas, hay estudios hechos por las propias universidades nacionales, tanto del Litoral como de Rosario; las Bolsas de Comercio también tienen un rol muy importante. Y creemos que Nación no va a poder no considerar a la provincia de Santa Fe como una actora relevante en el futuro de la hidrovía”.
Así y todo es difícil saber cuánto de la predisposición del gobierno santafesino encuentra receptividad en el gobierno nacional. Es que los mecanismos de participación federal, como pueden ser Ecovina y el Consejo Federal de la Hidrovía, si bien en los papeles no fueron derogados, quedaron sin funcionamiento desde la asunción de Milei. Y en estos seis meses de gobierno, los dirigentes libertarios tampoco se han mostrado demasiado predispuestos a consensuar los lineamientos de su gestión con las provincias. Más bien todo lo contrario.
No obstante, desde el gobierno provincial no miran con malos ojos retomar el modelo concesionario de los noventa. “No cabe duda que el gobierno va a ir hacia una licitación privada y nosotros a eso no nos oponemos. Creemos que hay que romper con este estancamiento, porque nos estamos perdiendo oportunidades para el desarrollo de nuestras economías regionales”, sostuvo Puccini, aunque consideró favorable que haya una participación estatal ejerciendo las tareas de control. “Siempre consideramos que tiene que haber una buena articulación pública y privada. Que las licitaciones, aun llevadas adelante por privados, tengan participación del Estado en el control y monitoreo de lo que es el cumplimiento en lo que corresponde a cada una de las partes”, añadió.
Para el funcionario, la provincia podría beneficiarse con la licitación si logra fortalecer sus puertos, conformando un entramado de terminales donde cada una pueda jugar un rol clave dentro de la economía santafesina. “Hoy Santa Fe es la segunda provincia exportadora del país, pero el estado en el que se encuentran los accesos a los puertos no es el mejor. Y a eso sumemos que en la licitación se va a buscar aumentar la profundidad para que puedan venir más buques y esto les permita exportar más. Por eso tenemos que cambiar toda la infraestructura que hoy ya no soporta a la situación actual”, explicó y agregó: “Hay mucho para pensar hacia futuro con la hidrovía. Creo que nos ayudaría a producir más, a tener mejores rentabilidades porque estaríamos bajando costos en nuestras producciones”.
Lo que se empezó a hacer
El diputado nacional Diego Giuliano es menos optimista con la licitación que empieza a diseñar el gobierno. Habla con conocimiento de causa: estuvo al frente del Ministerio de Transporte durante el tramo final del gobierno de Alberto Fernández. De hecho, en su gestión se conformó el Ecovina, que percibía los peajes que se pagan por el uso de la traza navegable, y luego se definía como redireccionar esos fondos en mejoras de obras y servicios.
“Si se fuera a una licitación donde desaparezca el ente de control y gestión, primero que Rosario perdería la sede de la vía navegable troncal. Y en segundo lugar, algo más complejo, si las provincias son eliminadas del organismo van a tener poca o nula participación en lo que es el peaje, que es hacia donde nosotros dirigimos toda la política de hidrovía: que las provincias puedan participar en el peaje, para llevar adelante las obras de acceso a los puertos e infraestructura”, explicó el dirigente de Unión por la Patria.
No obstante, Giuliano reconoció que durante el gobierno anterior la intención era que la decisión final sobre qué hacer con la hidrovía fuera consensuada entre las provincias ribereñas, el gobierno central y la AGP. Pero no dieron los tiempos. Sin embargo reivindicó el modelo participativo federal, que le daba voz y decisión al interior del país. En el modelo que se presume adoptará la gestión Milei eso parece tener menos lugar.
“Nosotros reivindicamos la participación de lo público y lo privado en esto. Ahora, nuestro principio fundamental fue que la gestión de la vía navegable troncal esté en manos del Estado, que en esa gestión estén sentadas las provincias ribereñas con poder de decisión y que el peaje sea recibido por este ente mixto para destinarlo a obras públicas, infraestructura de acceso a los puertos y al desarrollo de la marina mercante local”, describió. “Mientras tanto la AGP era la intermediaria contratando empresas especializadas en el tema. Eso daba un circuito de equilibrio con un control estatal, pero no un predominio exclusivo del Estado”, aclaró.
Para el legislador, esas políticas habían dado un paso en una dirección contraria y superadora a lo que se venía haciendo. Pero consideró que el “zigzagueo” de las políticas públicas en la materia dificulta la posibilidad de que el Estado argentino pueda hacerse cargo del control de la hidrovía. “La combinación de lo público y lo privado es virtuosa en la medida en que haya control e inversión sobre la vía navegable troncal. Nosotros reivindicamos eso”, expresó y agregó: “Es una discusión fundamental porque sobre la vía navegable troncal hay intereses cruzados”.
Por último, remarcó que durante muchos años la hidrovía fue “agua de nadie” en materia de controles y parte de eso intentó cambiarse en la gestión anterior. “Era un emprendimiento privado sin ningún tipo de recupero por parte de las provincias; una autopista que manejaban los privados sin ningún tipo de control ni de gestión por parte del Estado. Nosotros generamos un sistema superador de eso. Si volvemos otra vez a lo que se hizo en los noventa, con una concesión privada exclusivamente, sin que haya por lo menos un órgano de gestión que pueda percibir el peaje, estamos ante un retroceso enorme”, aseguró.
Pelea por los recursos
En tanto, el legislador Carlos Del Frade manifestó su preocupación por lo que pueda pasar “con la riqueza del pueblo santafesino” y los puertos de la región. Y consideró que con una nueva licitación privada, la planificación de lo que entre y salga por el Paraná va a estar más ligada a intereses extranjeros que al de las comunidades que viven sobre esa traza fluvial. “Son 20 mil millones de dólares promedio anuales que salen de la producción propia santafesina”, recordó. “Nos parece una gran resignación de soberanía que va a generar más pobreza en la provincia de Santa Fe”, añadió.
En ese sentido cuestionó la postura del gobierno provincial, en tanto el reclamo por la inclusión de los puertos locales, a su entender, termina siendo menor ante el asunto de fondo: ¿qué le queda a la provincia? “El Paraná sigue siendo la principal vía de exportación de recursos legales e ilegales de América del Sur. Y que Santa Fe solamente pida que los puertos aparezcan en el pliego, en lugar de sumarse a la discusión planificando qué entra, qué sale y cuánto queda de eso, es muy triste. Es una gran resignación de la política frente al poder económico”, analizó.
El diputado provincial por el Frente Amplio por la Soberanía cuestionó que el Estado argentino solo se quede con un peaje, teniendo en cuenta la cantidad de recursos que salen desde la región, y evaluó que quedarse en esa postura redundará en un mayor nivel de empobrecimiento. En ese marco instó al gobierno santafesino para que en conjunto con los municipios de Santa Fe, Rosario, Villa Constitución y Reconquista —las cuatro localidades con puertos públicos— piensen mecanismos para que un porcentaje de lo que se exporta quede en esas comunidades. Sobre las trabas legales que impiden a las provincias cobrar derechos por exportación, el dirigente consideró que es algo “anticuado” y que es necesario revisar.
“Es indispensable modificar eso. Hoy, por los recortes feroces que está haciendo el gobierno de Milei a las provincias, Santa Fe se tiene que quedar con la mayoría de lo que produce el pueblo santafesino. Y en eso tiene que estar en una postura política de defensa del trabajo, la producción, y la soberanía económica de Santa Fe —expresó—. “Por eso, además de la presencia en los puertos, la provincia tiene que discutir qué hacer con lo que sale y entra por el Río Paraná. Y en eso no aparece ninguna voz”.
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