Un grupo de organizaciones ambientalistas denunció penalmente al ministro de Economía y al titular del ente que controla los puertos y las vías navegables por irregularidades en los pliegos que llaman a licitación para las obras de dragado y balizamiento del Paraná, y el control de dicho proceso por los próximos 60 años. Los abogados advierten que se ignoraron todas las normativas internacionales contra los posibles impactos ambientales de la obra que busca transformar el lecho del río, y acusaron que el proceso se abrió, contrarreloj, con un diálogo en las sombras con las empresas interesadas y de espaldas a la ciudadanía.
La denuncia busca detener efectos ambientales adversos que podrían ser graves y a largo plazo para todas las comunidades que dependen de alguna forma del Paraná para su existencia, en caso de concretarse la profundización de los canales de navegación.
Organizaciones de protección ambiental presentaron en consecuencia el pasado 13 de enero una denuncia en el Juzgado Federal N° 9 donde apuntaron contra el ministro de Economía Luis Caputo y el titular de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), Iñaki Arreseygor, por faltar a sus deberes como funcionarios públicos, abuso de autoridad y negociaciones incompatibles.
La acción penal fue impulsada por las organizaciones Movimiento por el Agua (MOPEA), Naturaleza de Derechos y el Observatorio del Derecho de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que apuntaron que se enteraron de las irregularidades de los pliegos a partir de los pataleos de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Cámara de la Industria Aceitera, el Centro de Exportadores de Cereales y la Cámara de Actividades Portuarias, que reclamaron al gobierno nacional que amplíe la profundidad del dragado de 34 a 40 pies: “Si no era por ellos no nos enterábamos”, exclamó con estupor Gabriela Ferrer, abogada integrante de Mopea, en referencia al secretismo con el que se manejó la licitación.
“Al enterarnos del contenido de los pliegos, en relación a los cuales se abrió la licitación para las obras de mantenimiento y dragado del canal troncal de la cuenca del Río de la Plata y del río Paraná, vimos con mucha alarma que seguían con los mismos requerimientos que se habían pedido en la antigua licitación en la década del 90, cuando todavía no existía el plexo normativo ambiental que preveía un montón de controles y exigencia antes de intervenir una cuenca así”, abundó Ferrer, quien remarcó a Suma Política que estas normativas de cuidado ambiental no existían cuando fue lanzada la primera licitación por la cual se privatizó la administración de la vía troncal.
“Le pedimos a la justicia penal que investigue la comisión de estos delitos porque hubo una grave inobservancia del plexo normativo ambiental. Por estas dos cuestiones, por no haber tenido en cuenta el acuerdo de Escazú que prevé la instancia de participación ciudadana, practicado por nuestro país en el 2020, y por no haber elaborado una evaluación estratégica ambiental previa sobre los impactos acumulativos de esto”, ya que el dragado está previsto en seis etapas de realización.
“Inobservancia”
“Los funcionarios públicos desconocen abiertamente todo el bloque normativo ambiental”, subrayaron los denunciantes en el texto presentado ante la jueza María Eugenia Capuchetti. Las organizaciones solicitaron como medida cautelar urgente “la suspensión de los efectos de las disposiciones 20/2024, 34/2024 y 36/2024 que hacen al proceso licitatorio”.
Ferrer recordó que más de 20 millones de personas de la República Argentina se abastecen directamente tanto del Paraná como del Río de la Plata y sus afluentes, y es por allí donde pasa el 80 por ciento del volumen del comercio exterior argentino, fundamentalmente granos. A esto se le debe agregar que “la anterior licitación ya había dejado impactos ambientales que no fueron tenidos en cuenta. Esto de querer adecuar el río al tamaño de los barcos que pretenden hacer que cursen por él, ya es un tema. Porque requiere esta profundización del dragado y con ello aumenta el tamaño de los barcos y ya se ha visto que las costas se vienen abajo por el oleaje producido por los buques. Por otro lado, no está previsto en los pliegos algo que tampoco se previó en la anterior licitación y que ya había generado conflicto, que es qué va a pasar con los sedimentos”.
Según Ferrer, los pliegos tampoco contemplan los niveles de contaminación que permanecen concentrados en los sedimentos que están en el fondo del río, los cuales “van acumulando a lo largo de los años todas las actividades humanas que hemos realizado y que no han sido de lo más saludable”.
La abogada contó a este medio que un estudio elaborado por la Universidad Nacional de La Plata —a pedido del comité de Cuenca del Plata— destacó que la mayor zona de contaminación de agrotóxicos se encontró en la zona del Tigre: “¿Vamos a seguir permitiendo que los funcionarios públicos sigan tomando decisiones, hipotecando nuestro nuestro futuro?”, dijo la abogada ambientalista y esgrimió que las autoridades federales “pasan por encima del derecho de la ciudadanía de estar informada y el derecho de una calidad de vida como corresponde” y al acceso a “un ambiente sano”.
Objeciones a diestra y siniestra
Entre los señalamientos de Ferrer contra el accionar oficial se encuentra la exclusividad de las empresas a acceder no sólo a la información existente sino también al derecho a réplica.
Nadie parece contento con la fecha de cierre de la licitación para la concesión de la Vía Navegable Troncal del Paraná. El gobierno nacional, por medio de la ANPyN, fijó como punto límite el 12 de febrero, pero las entidades privadas que reclamaron al gobierno nacional la profundización del dragado también solicitaron una prórroga de la fecha de recepción de las ofertas, al tiempo que elevaron una serie de propuestas para la modificación de los pliegos.
En primer lugar, lo dicho sobre la incorporación de una cláusula que exija a la concesionaria ajustar las dimensiones del canal a los requerimientos del buque de diseño, al profundizar el calado de los actuales 34 pies hasta los futuros 40 pies. Esto tiene una razón de ser: desde la ampliación del Canal de Panamá, los buques de carga son cada vez más voluminosos, con lo que se necesita una draga más profunda para habilitar su tranquila navegación desde Timbúes hasta el océano, lo cual permitiría abaratar los costos de flete a los privados por no tener que hacer escalas obligadas en puertos más profundos, como el de Montevideo.
Además, las empresas piden modificar la fórmula polinómica del Sobre 3 para aumentar el peso de la oferta económica, con el objetivo de lograr tarifas más competitivas. También se sugiere incluir en los pliegos una tarifa final de referencia para los 40 pies de calado navegable, que contemple los aportes previstos por los peajes e introducir una tarifa de crecimiento progresivo vinculada con el avance en las profundidades alcanzadas en el río, al sólo hecho de que el concesionario recupere la inversión realizada por cada pie adicional de profundidad logrado.
No obstante, no todo es concordia dentro del círculo rojo: la empresa Dredging International (DEME) había presentado una medida cautelar para la reformulación de los pliegos elevados por el gobierno de La Libertad Avanza con el argumento de presuntas irregularidades en el llamado licitatorio que ponían en situación ventajosa a la empresa que tiene la concesión desde 1994, la belga Jan de Nul. El juez Enrique Lavié Pico, del juzgado en lo Contencioso Administrativo Federal, rechazó el pedido y ordenó que el proceso continúe sin mayores miramientos.
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