Connect with us

Hi, what are you looking for?

Conversaciones

[Hidrovía] “A las empresas que hoy sacan las cargas no les conviene que Argentina tenga una flota”

Julio González Insfrán, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo de la República Argentina, es por estos días una de las tantas voces involucradas —y autorizadas, por el peso específico de su sector—, en el debate sobre el futuro de la Hidrovía Paraguay Paraná, donde la concesión de trabajos de dragado, señalización y balizamiento, en manos del holding belga Jan de Nul, fenece a fines de este abril.

“Vaqueano del Alto Paraná, desde Confluencia hasta el Río de la Plata”, se define, González Insfrán alza su voz en favor de un mejor aprovechamiento del sistema fluvial en la región, a la vez que considera la Hidrovía un ejemplo de cómo se puede capitalizar, o no, el recurso natural de un país en favor de sus intereses. Lamenta así que casi la totalidad de la carga corra allí por cuenta de empresas multinacionales de transporte, y en esa dirección alienta expectativas de un resurgimiento de la Marina Mercante nacional.

Navegante desde hace cincuenta años (“he navegado en todos lados y en todo tipo de buques”, dice) este hombre fustiga la manera en que se ha desincentivado el transporte fluvial en Argentina, casi siempre a favor del traslado de la carga en camiones, y destaca: “A un productor de Chaco se le hace más costoso transportar la carga que genera para exportación hasta un puerto como Rosario, que lo que cuesta el flete desde Rosario hasta el puerto de Rotterdam, en Holanda”.

Julio González Insfrán también evidencia un fuerte sentido de realidad cuando habla de políticas que favorezcan intereses argentinos y, desde esa conciencia, toma distancia de discursos demagógicos que las proclaman sin sustento. Descree entonces que, en la hora actual, el Estado pueda hacerse cargo del dragado de la Hidrovía de cara al fin de la concesión (“nuestra empresa nacional de dragado ha sido desmantelada desde la muerte de Perón”, recuerda) y no avizora otro camino que prorrogar el contrato, “al menos por un año”, al holding Jan de Nul. 

¿Cuánto ha mejorado el transporte fluvial en la Argentina desde la puesta en marcha de la Hidrovía?

—No mejoró, porque fue para atrás. La Argentina perdió completamente su flota fluvial, tenemos dos o tres barcos, no más, operando dentro de la Hidrovía. La flota fluvial argentina desapareció, prácticamente. La Hidrovía es un ejemplo de cómo un recurso privilegiado de la geografía, capaz de aportar extraordinarias ventajas económicas, se transforma en una fuente de pérdidas a causa de malas políticas de Estado, porque el régimen impositivo y legal argentino ha favorecido en los últimos cuarenta años a empresas transportistas extranjeras que se adueñaron del negocio del flete en toda la cuenca fluvial y en el sector de ultramar. Argentina exporta unos 14 millones de toneladas sólo en granos, un volumen que pocos países del mundo producen, pero ninguna empresa argentina, ni pública ni privada, participa del transporte de esa carga: ni en la exportación, ni en el tráfico de cabotaje desde el interior hacia los puertos de ultramar.

Me refería a la operatividad de la navegación, la profundización del calado, la señalización, todo eso…

—Por supuesto, eso sí, claro que sí. La Hidrovía ha desarrollado enormemente las zonas agropecuarias, ha crecido muchísimo la superficie sembrada del país y la cantidad de cargas que sale por el río, en especial de la zona Rosafé. Calculá que cuando empezó este proceso andaban en las 800 mil toneladas de exportación y ahora andan en millones de toneladas… El desarrollo de la Hidrovía ha sido, para la parte terrestre y la producción, muy importante. El tema es que toda la carga sale en barcos extranjeros.

¿Y cómo era ese panorama hasta 1995, cuando se pone en marcha la Hidrovía?

—Hasta la década del 90 teníamos muchas empresas fluviales, aunque eso ya venía cayendo en realidad, porque con (José Alfredo) Martínez de Hoz (ministro de Economía de la dictadura cívico militar entre 1976 y 1981) comenzó el proceso de desmantelamiento de la estructura de la flota fluvial. Ese proceso se fue manteniendo y profundizando, sobre todo se manifestó en la cuestión impositiva. Entonces las empresas argentinas de barcos empezaron a quedar fuera del mercado, perdieron competitividad. Quedó fuera de competencia operar bajo la bandera argentina, que pasó a ser antieconómica. Y así las empresas se pasaron todas a operar bajo la bandera paraguaya. Como decíamos antes, el régimen impositivo y legal argentino ha favorecido en los últimos cuarenta años a empresas transportistas extranjeras que se adueñaron del negocio del flete.

Usted suele hacer estudios comparativos entre los costos del transporte fluvial y los del terrestre, y son contundentes esos resultados.

—El transporte fluvial es el más barato del mundo. Si te ponés a investigar, te vas a dar cuenta de que todos los países desarrollados tienen enormes hidrovías, en especial Estados Unidos y Europa, justamente por esa razón, porque es el más barato, el que menos contamina. Para darte una idea: una barcaza puede transportar cincuenta camiones, y con un remolcador vos podés llevar veinticinco barcazas sin problemas. Entonces, es el más barato del mundo. Lamentablemente eso en la Argentina no es posible hoy en día como consecuencia de la presión impositiva que tienen estos barcos. Nosotros, el transporte fluvial, no somos competitivos con el camión en 500 kilómetros a la redonda por la burocracia… Por ejemplo, si yo tengo que transportar bobinas de San Nicolás a La Plata, algo que es un transporte de cabotaje, el camión con un simple remito va, sale de la fábrica y entra al lugar de destino. En cambio, el barco tiene que pasar por aduanas, tiene que pasar por una agencia, tiene que hacer el despacho, lo tiene que ver Prefectura… En fin, una burocracia enorme, y es cabotaje, es el mismo laburo que hace el camión. Bueno, el sistema nuestro hace, así, que la flota fluvial no sea competitiva bajo ningún concepto.

Sin embargo, se opta por el transporte en camión, que es más caro.

—A un productor de Chaco se le hace más costoso transportar la carga que genera para exportación hasta un puerto como Rosario, que lo que cuesta el flete desde Rosario hasta el puerto de Rotterdam, en Holanda ¡El flete hoy por camión, en una carga que salga desde Chaco a Rosario, tiene el mismo costo que un barco que sale desde allí hasta Rotterdam! El tema es que nosotros no podemos bajar esos costos porque la flota fluvial no es nuestra. No hay política para aplicar sobre los fletes fluviales o marítimos, porque la flota no es nuestra. Nosotros tenemos que pagar el flete que me impone el extranjero.

¿Por qué hay tanto problema para la operatoria de un buque bajo bandera argentina?

—Primero, porque nosotros no decidimos los destinos de la economía argentina, ese es el primer concepto que hay que entender. Son las multinacionales las que manejan el sistema económico y a las empresas que hoy sacan las cargas no les conviene que Argentina tenga una flota que compita con ellos. Ese es el primer problema que hay que entender: nadie quiere perder el negocio. Te doy una idea: si nosotros tuviéramos el diez por ciento de los barcos que hoy entran a la zona Rosafé a sacar cargas, son unos 4.400 barcos de ultramar los que entran por año a la zona; con el diez por ciento de esos barcos, decía, de “bandera argentina”, que serían unos 440 buques, el país facturaría en concepto de flete más de 1.400 millones de dólares por año. Ese negocio está hoy en manos extranjeras e imaginarás que hacen todo el lobby posible para evitar que haya una normativa que genere cambios.

¿Qué expectativas tiene el sector que usted representa respecto de un resurgimiento de la Marina Mercante?

—Yo tengo muchas expectativas porque sé que hay voluntad del ministro (de Transporte de la Nación, Mario) Meoni de retomar una iniciativa para recuperar Marina Mercante. Creo que la tienen bastante clara. Lo que me preocupa a mí son las internas que hay, de sectores que posiblemente no estén pensando lo mismo y están tratando de copar espacios de poder en el Gobierno. Las internas políticas en la Argentina hacen que las políticas no tengan continuidad y esto es lo que preocupa…

¿Implicaría una inversión cuantiosa de parte del Estado?

—No es tanto el problema de la plata del Estado. El Estado no tiene por qué poner guita. Lo que tiene que hacer es sacar una ley que baje el impuesto a las ganancias para los transportes fluviales de bandera argentina, que el sector tenga un tratamiento mejor, que se baje el costo de los combustibles… Fijate vos: un barco paraguayo o de cualquier otra bandera se acerca a la Argentina y paga libre de impuestos el combustible que carga. El buque argentino, para el mismo trabajo, paga todos los impuestos. Entonces hay que cambiar el régimen impositivo. Para darte una idea: la bandera argentina tiene el 75 por ciento de presión impositiva; contra un 35 que tiene la bandera paraguaya o la boliviana. No se puede trabajar así. Entonces, ¿el armador (de buques) qué hace?. Cuando hace los números dice: le pongo bandera paraguaya, si total la carga es la misma, la carga es regional, y hace el flete en toda la Hidrovía.

Hay una Ley de Marina Mercante, sancionada en 2017.

—La Ley de Marina Mercante está vigente, pero fue malograda por (Mauricio) Macri, porque vetó la parte de los artículos económicos relacionados con la cuestión impositiva… fue malograda por ese gobierno y todavía no está reglamentada. Hasta ahora no hay novedad.

¿Se imagina a futuro una red de transporte fluvial más vasta, que aproveche también ríos tributarios del Paraná y el Paraguay, por ejemplo?

—¡Pero claro que es posible! Nosotros tenemos el Alto Paraná, que no está desarrollado, y es una hidrovía que saca la carga desde el corazón del Mato Grosso do Sul, juntamente con el río Paraguay. Es importante hacer una política de desarrollo de las hidrovías, y lo mismo pasa con el río Uruguay. Ahora, todo esto es necesario desde el punto de vista de las infraestructuras para el desarrollo, pero no tiene ningún sentido si no tenés flota ¿Para quién vamos a dragar los ríos? ¿Para la bandera extranjera?

Pero ¿quedan aún armadores de grandes buques? ¿en qué estado están esos astilleros?

—Claro que sí. Hay armadores que están tratando de sostenerse, pero bueno, no hay incentivos fiscales suficientes como para poder consolidar un desarrollo de los mismos. Y el Estado, reitero, no necesita poner plata. Yo cuando hablo de esto no hablo de una flota estatal, sino de la empresa privada a la cual hay que darle un marco de inversión. Para que el armador haga los números y le cierren esos números, para que tenga sus ganancias y pueda invertir.

El desafío es cómo hacer, hoy, una flota nacional competitiva.

—Nosotros, desde el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo, tenemos una propuesta totalmente innovadora, que es la de construir remolcadores que funcionen con GNL (Gas Natural Licuado), algo que baja un 68 por ciento el costo del combustible y es altamente ecológico. Tenemos todo un proyecto en ese sentido y en estos momentos estamos negociando en el Banco de la Nación Argentina una línea de créditos para construir esos barcos. Y estamos interesando a armadores que están dispuestos a tener esos buques y están en condiciones de fabricarlos. Por supuesto que tenemos personal calificado para conducir esos barcos. Son remolcadores de empuje, sólo que se cambia el sistema de motorización: en vez de utilizar el gasoil, utilizan el GNL, un combustible abundante en Argentina, que además es de bajo costo y altamente ecológico porque no emite gases de efecto invernadero a la atmósfera y no genera derrames. Actualmente, el diez por ciento de la flota mundial de remolcadores es a GNL. En la región aún no existe un remolcador de estas características.

Se vence la concesión de los trabajos de dragado en la Hidrovía a fines de mes y no parece haber tiempo para una nueva adjudicación antes de esa fecha, ¿qué piensa al respecto?

—Yo creo que si hay responsabilidad en todo esto tiene que haber una prórroga de por lo menos un año al actual concesionario. Porque, si no, ¿qué van a hacer? ¿van a dejar de dragar el río? El río se tiene que dragar todos los días porque todos los días el río trae arena y llena los canales. Y si se deja de hacer ese trabajo un mes o dos meses, en poco tiempo los barcos no van a tener calado para sacar la carga de los puertos en la zona Rosafé. Entonces los barcos van a ser antieconómicos en su flete y vamos a tener tremendos problemas con el comercio exterior argentino, que va a sufrir las consecuencias.

Desde algunos sectores vinculados con el gobierno nacional se habla de crear, hoy, una empresa de dragado nacional, ¿qué opina?

—Eso es una cosa que se debe planificar y aquí hay que entender algo: acá nadie planifica nada. Entonces, algunos quieren hacer cosas así, de un día para el otro y de forma compulsiva, y no es así como se hacen estas cosas… La verdad es que tenemos que planificar si queremos tener una empresa nacional de dragado y balizamiento como en otras épocas —porque la teníamos y todos los gobiernos a partir de la muerte de Perón la destruyeron totalmente; hasta los galpones vendieron—. Antes, Argentina dragaba sus mares y sus ríos. Hoy tenemos que recurrir a la empresa privada porque la infraestructura que teníamos fue desmantelada, las dragas fueron tiradas y abandonadas y están como chatarra, desparramada por todo el país… Entonces, para tener una empresa nacional, primero hay que planificar. Eso significa tener una política de inversión para poder comprar dragas modernas, armar una estructura empresarial, ver el equipo que va a gestionar semejante obra… Y todo eso merece una planificación. Entonces quizás cuando termine esta concesión nueva, a futuro, podría ser. Pero reitero: eso debe ser parte de un plan, no se puede hacer una improvisación enloquecida de un día para el otro porque alguien descubrió que hay un gran negocio atrás.

Facebook comentarios
Click to comment

Leave a Reply

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

También te puede interesar

Suma Política. Todos los derechos reservados. 2020