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[Hidrovía] “Lo urgente es contar con un pensamiento estratégico” acerca de los puertos y su conexión con el interior

A horas de que expire el plazo de concesión al holding Jan de Nul para el dragado de la Hidrovía Paraguay Paraná (el 30 de abril próximo), Ricardo J. Sánchez —uno de los especialistas en infraestructura y economía portuaria y marítima más calificados de Latinoamérica— habló con Suma Política acerca del tema, aunque consideró que, más allá de las urgencias coyunturales, urge contar con “un pensamiento estratégico” en la materia. Reivindicó, por si fuera necesario, la existencia de la Hidrovía como factor de desarrollo, pero advirtió que las cuestiones relacionadas con el canal navegable deben pensarse en un contexto más vasto, que contemple los puertos y las conexiones viales y ferroviarias de éstos con los centros de producción, entre otros asuntos.

Doctor en Economía, Sánchez es miembro desde 2003 de la Comisión Económica para América Latina (CEPAL) de Naciones Unidas y ha trabajado, profesional o académicamente, en la mayoría de los países de Sudamérica y el Caribe durante los últimos treinta años, así también como en otros de Europa y Asia. Participó en más de 260 misiones oficiales de la CEPAL, donde está a cargo de temas relacionados con servicios de infraestructura, puertos, asuntos marítimos y logísticos, e integración física (es allí oficial senior de Asuntos Económicos de la División de Comercio Internacional e Integración). Sus publicaciones (más de un centenar entre libros y artículos) son una referencia para interesados en esos campos.

“Primero, el pensamiento estratégico; primero entender que —si uno está pensando en una fuerte promoción al desarrollo sostenible que el país necesita— la movilidad que se logra a través de las hidrovías y del mar es una condición previa. El mundo se debe esto, la Argentina se debe esto”, dice Sánchez categóricamente cuando se le interroga sobre las mejoras sustantivas que necesitaría hoy la Hidrovía Paraguay Paraná. No es renuente a conversar sobre dichas especificidades, aunque aclara nuevamente: “Los puertos de la Hidrovía cumplen un rol estratégico, pero es también menester ocuparse de cuál es la mejor forma de conexión” de éstos con el interior: “Todos los planes viales de acceso a los puertos, particularmente los ferroviarios, son temas que tenemos que poner en el mismo nivel de atención. O sea, como decíamos antes: primero el pensamiento estratégico. No debemos cometer el error de pensar por separado a los puertos de los ferrocarriles y de los caminos, y del movimiento general de las cargas en una economía”.

Miembro de la Asociación Internacional de Economía Marítima, de la Red de Investigación de Desempeño Portuario y de la Asociación Argentina de Economía Política, Ricardo Sánchez advierte sobre el aprendizaje que debe dejar lo sucedido en el Canal de Suez y tomar los recaudos necesarios (allí, un mes atrás el buque “Ever Given”, de 400 metros de eslora, quedó varado en diagonal durante una semana por efecto de los fuertes vientos y bloqueó al paso por la ruta marítima más corta entre Europa y Asia). “Esto debe tomarse en cuenta porque este (el nuestro) es un canal estrecho, con cien metros de solera, y, por lo tanto, si pasara aquí lo de Suez, se nos interrumpiría todo el flujo de comercio exterior que sostiene la Hidrovía”.

¿Qué asuntos deberían abordarse sustancialmente para una mejora integral del Sistema de Navegación Troncal en Argentina, ante un nuevo proceso licitatorio de la Hidrovía Paraguay Paraná?

—Me gustaría empezar por una visión anterior: lo que se debería mejorar sustancialmente es el pensamiento estratégico. Primero, el pensamiento estratégico; primero, entender que —si uno está pensando en una fuerte promoción al desarrollo sostenible que el país necesita—, la movilidad que se logra a través de las hidrovías y del mar es una condición previa. El mundo se debe esto, la Argentina se debe esto. Todos los países del mundo suscribieron en 2015 los propósitos de objetivos de desarrollo sostenible y hay que hacerlos realidad, no solamente debe ser un discurso. Entonces, cuando digo pensamiento estratégico digo: “antes”. Hay que entender que el mar, las vías navegables, los puertos y su conexión hacia el interior son claves no sólo para la reactivación en un escenario post pandemia, sino también para el impulso al desarrollo que la Argentina se debe hace muchos años. Lo vuelvo a decir: primero el pensamiento estratégico y, de cara a dicho pensamiento, sí, la Hidrovía necesita mejoras sustantivas.

—¿Cuáles serían a su criterio esas mejoras?

—El Sistema de Navegación Troncal lo necesita. Porque estamos con un diseño de canales realizado que data de cuando se hizo la licitación, hace casi tres décadas; claramente se necesitan mejoras de calado. Tenemos una vía que hasta la zona de mayor profundidad tiene apenas 34 pies y después va bajando; urgente, ese calado debe aumentar progresivamente: a 36, a 38, a 40 pies, lo que los estudios ecológicos y económicos determinen como máximo posible en expansión. Necesitamos también todas las obras adicionales, como las vías de paso, los sobrepasos que se requieren para que esta estrecha vía navegable que tenemos, tan importante pero estrecha y poco profunda, pueda solucionar los problemas que surgen en la navegación cuando los grandes barcos se enfrentan. Entonces no solamente hay que profundizar el calado, sino también establecer la mayor cantidad de zonas de sobrepaso. Esto lo quiero decir porque tampoco sería imaginable una Hidrovía con una solera única, sostenida, de principio a fin, que duplique o triplique la que hay ahora: eso sería un costo tremendamente alto, pero bueno… para eso están los sobrepasos. Necesita también mejoras regulatorias, obviamente; en esto la Prefectura Naval mantiene condiciones de seguridad y tiene gente muy idónea que estará pensando y trabajando seguramente qué tipo de regulación se puede hacer para mejorar aún más la navegación. Claramente se necesita una mejora integral en el sistema. Tenemos que pensar en la seguridad mirando la experiencia del Canal de Suez: teniendo una única vía de navegación, ésta se obstaculizó por una cuestión accidental y el canal se mantuvo cerrado por mucho tiempo. Esto debe tomarse en cuenta porque este (el nuestro) es un canal estrecho, con cien metros de solera, y, por lo tanto, si pasara lo de Suez se nos interrumpiría todo el flujo de comercio exterior que sostiene la Hidrovía. Quiero decir: tenemos la ventaja de tener ríos navegables y hay que pensar en la combinación de estas vías de tal forma de romper la dependencia de una única.

—¿Por qué es estratégica una hidrovía como esta?

—Le contesto la pregunta con todo gusto, pero que nos estemos preguntando todavía por qué es estratégica una Hidrovía como esta habla de la poca importancia que se le da. Es indiscutible que esta Hidrovía es estratégica. Con todos los elementos de juicio aportados al tema, esa ya no debería ser una pregunta… Cuando no existía, cuando el Paraná era un río navegable más como otros, la Argentina tenía una producción basada en una superficie sembrada que apenas superaba los 14 millones de hectáreas en un país inmenso; en estos años que transcurren desde 1995, la superficie sembrada se multiplicó hasta superar los 33 millones de hectáreas. La producción pasó de menos de 35 millones a los 130 millones de toneladas. La producción agrícola tuvo un crecimiento sostenido del 5 por ciento anual, año tras año, en promedio, durante 25 años: ¡es evidente que es gracias a la Hidrovía!

¿Sólo gracias a la Hidrovía?

—Siempre me formulan esa pregunta. No, por supuesto que no es sólo gracias a la Hidrovía. Aquí hubo inversión, y más tecnología y muchos factores que contribuyeron. Pero mirémoslo al revés: todo lo demás, sin la Hidrovía, ¿lo hubiese hecho posible? La respuesta es no. La ventaja logística que trajo la Hidrovía fue imprescindible ¡Imagínese lo que sería la Argentina si toda la economía hubiese estado creciendo desde hace veinticinco años, sin parar, a un 5 por ciento anual! Entonces, en la justa medida de lo que corresponde, es gracias a la Hidrovía. Por eso me llama la atención que no se tenga por entendido y aceptado que es estratégica. Y si así lo entendimos, ya tendríamos que haber metido manos en el asunto… Sin embargo, queda nada de tiempo para la finalización del contrato de concesión y todavía no tenemos el proceso licitatorio para la renovación de esa concesión ¡Más de 5 por ciento sostenido durante 25 años! No hay ningún sector económico en la Argentina que lo pueda equiparar. Es estratégica porque se relaciona con toda la actividad que ocurre en aproximadamente el 70 por ciento del Producto Bruto Interno, influye a más de dos tercios del PBI. No es solamente para servir a las provincias ribereñas: sus beneficios se extienden más allá. Las economías regionales ribereñas y no ribereñas están relacionadas con la Hidrovía. Si a esta se suma a todo el entramado ferroviario y vial, claramente vemos que es la principal vía de comunicación que tiene la Argentina para movilizar productos de las economías regionales y para su plena inserción en el comercio internacional. No sólo para el sector agrícola, sino para todo lo que tiene que ver con la producción industrial, insumos para la industria automotriz, alimentos, hidrocarburos, etcétera. Es estratégica porque cubre gran parte de Argentina, es la principal vía de comunicación para esos dos tercios del PBI, es la vía de comunicación al mundo.

—Como especialista, ¿le preocupa el impacto de la Hidrovía Paraguay Paraná sobre el ecosistema?

—Me preocupa tanto como el impacto ecológico que tiene toda actividad humana. Y sostengo que debe ser una de las preocupaciones principales en todo el manejo de la Hidrovía. Ese movimiento de mercancía que logran tener Argentina, Paraguay, Bolivia, una parte de Brasil y también Uruguay alrededor de su vía navegable, millones y millones de toneladas anuales, tiene comparativamente el menor impacto de emisiones de gases y eso, por lo tanto, debemos cuidarlo. El mundo está asumiendo con claridad que este movimiento hidroviario y marítimo se está empezando a adecuar a los objetivos de desarrollo sostenible y a los efectos del cambio climático y ya están las normativas de la Organización Marítima Internacional para la reducción de dióxido de carbono. En esta discusión debemos participar activamente todos los países de Latinoamérica para que, además de tener un transporte que comparativamente es el menos emisivo, se logre una reducción mayor de las emisiones de dióxido de carbono. De todas las emisiones del planeta por vía marítima, sólo el 4 por ciento corresponde a América latina. Menos del 4 por ciento de los casi 900 millones de toneladas de dióxido de carbono que se emiten en todo el mundo. Por supuesto que me preocupa el impacto de la Hidrovía: es una infraestructura que permite un modo de transporte menos emisiva que las otras, pero debe tomar recaudos para aun así reducir su impacto ecológico.

Al ser centros logísticos intermodales, los puertos deben asentarse en lugares estratégicos, ¿es la ribera de la Hidrovía Paraguay Paraná un buen sitio? ¿O hay alguno mejor en el Litoral fluvial argentino?

—Claramente, los puertos establecidos sobre la ribera del Paraná, y en el Paraná superior y en el Parguay, tienen ventajas y ese es el motivo por el cual están instalados allí. De modo que no tengo dudas de que tienen una ubicación privilegiada respecto de las zonas de producción; están ahí por eso. Hay otras ventajas: por ejemplo, la barranca ribereña en Santa Fe permite beneficios a la hora de cargar. Yo expandiría la pregunta: ¿es el mejor sitio sobre el río?; sí, ninguna duda, pero necesitamos mejorar los accesos. Por ejemplo, los accesos ferroviarios a los puertos, que hoy están limitados; son una parte menor del movimiento que llega a los puertos y eso hay que mejorarlo de manera urgente. No sólo debemos preocuparnos por la ubicación de los puertos, sino también por la conexión, y hacer ésta más ecológica y sostenible; la conexión de los puertos con las áreas de producción. Esto es lo que ha permitido expandir las fronteras de producción en Argentina. Entonces tenemos que preguntarnos cuál es la mejor forma de conectar los centros de producción con los puertos y permitir de esa forma una expansión razonable y sostenible de la producción, no solamente agrícola, sino también manufacturera, hacia el interior de la Argentina. En ese sentido, los puertos de la Hidrovía cumplen un rol estratégico, pero es también menester ocuparse de cuál es la mejor forma de conexión. Todos los planes viales de acceso a los puertos, particularmente los ferroviarios, son temas que tenemos que poner en el mismo nivel de atención. O sea, como decíamos antes: primero el pensamiento estratégico. No debemos cometer el error de pensar por separado a los puertos de los ferrocarriles y de los caminos y del movimiento general de las cargas en una economía.

¿Qué perspectiva avizora para los puertos de la Hidrovía en este 2021?

—Eso es más coyuntural y seguramente hay personas más cercanas al tema que le podrían responder mejor. Sólo permítame decirle que me parece crucial, para este 2021, la situación del puerto de Buenos Aires, que debe ser re concesionado con urgencia, porque queda apenas un año para que se venza la concesión de las terminales ubicadas en Puerto Nuevo. Otra vez surge la necesidad de un pensamiento estratégico… La Hidrovía, la conexión hidroviaria y marítima con el resto del mundo, y pongamos también sobe la mesa este tema, porque el Río de la Plata es la conexión natural de la Hidrovía con el mar. Sobre el Río de la Plata están ubicados puertos que son estratégicos para el país y que requieren una solución urgente porque los plazos, igual que en la Hidrovía, son exiguos. A la Hidrovía le quedan horas para que venza la concesión de su dragado y mantenimiento. Al puerto de Buenos Aires apenas poco más de un año. Realmente, lamento enormemente que haya pasado el tiempo y no se hayan ya tomado decisiones en este sentido. Esto debió haberse previsto cinco o seis años atrás: prever el futuro. Pero bueno, ahora hay que actuar de urgencia. Y así como es urgente ampliar la Hidrovía Paraguay Paraná, es urgente e imprescindible tener una política portuaria para las decisiones que hay que tomar ahora en Buenos Aires, asociadas a un pensamiento estratégico.

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