Durante la década iniciada en 1990, los hombres de la Bolsa de Comercio de Rosario jugaron un rol decisivo para que se concesionaran el dragado, la señalización y el balizamiento del Sistema de Navegación Troncal de Argentina, partiendo desde el Río de la Plata y subiendo por el Paraná. Ello derivó en la puesta en marcha, en 1995, de la Hidrovía Paraguay Paraná. Concesionados, esos trabajos recayeron en el holding belga Jan de Nul (Hidrovía SA) y dicha adjudicación fenece legalmente el 30 de abril próximo. Aquella fue una época en la que el lobby empresarial rosarino hizo escuchar sus intereses en los escritorios del extinto presidente Carlos Menem para que se impulsara la iniciativa. Hoy —y con el impacto evidente que ha tenido la Hidrovía sobre la economía del país en cuanto al crecimiento del volumen exportado y la ampliación de la superficie sembrada—, Daniel Nasini, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, dice tener las mismas expectativas que alentaron hace veinticinco años los dirigentes empresariales que lo precedieron, aunque renovadas acerca del funcionamiento del canal navegable y de lo que éste puede aportar al sistema productivo nacional: “Queremos una nueva Hidrovía”, sentenció Nasini a Suma Política. Los ejes de estas nuevas aspiraciones están en la realización de obras imprescindibles, en el control para que sean concretadas y, desde luego, en el valor del peaje que pagarán los buques.
En este sentido, sobre mediados del año pasado, la Bolsa de Comercio de Rosario entregó al Ministerio de Transporte de la Nación un profuso informe de casi 3.000 folios, elaborado por la consultora internacional Latino Consult, como un aporte del sector de cara al nuevo proceso licitatorio que concesionará las obras de dragado. Siete entidades empresariales (las principales “dadoras de carga”) comisionaron ese trabajo en 2019: Bolsa de Comercio de Rosario, Cámara Argentina del Acero, Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina, Centro de Exportadores de Cereales, Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, Cámara de Puertos Privados Comerciales y Unión Industrial Argentina. El estudio da cuenta de cinco aspiraciones, traducidas como objetivos, para la futura concesión:
- “Lograr un sistema más productivo en la vía navegable, ya que ello generará más tonelaje transportado, con efectos multiplicadores y beneficios económicos para toda la sociedad argentina.
- “No requerir financiamiento o aportes del Estado nacional.
- “Proponer la constitución de un órgano de control de la concesión con participación de la Nación, las provincias y representantes del sector privado con intereses de largo plazo en el Sistema de Navegación Troncal.
- “Bajar el costo del transporte en la vía navegable y optimizar la eficiencia del sistema.
- “Alinear los intereses del Estado nacional, el concesionario y los usuarios del sistema.
- “Optimizar los términos de la concesión y sus resultados”.
Pero también las entidades, ofreciendo el informe como portavoz, efectuaron algunas recomendaciones:
- Que el concesionario se haga cargo de los trabajos de dragado de apertura y de mantenimiento y señalización mediante el cobro de peaje a cada buque, “tal como es actualmente”.
- Que la concesión cubra la totalidad de la vía navegable, incorporando el tramo entre Bravo-Guazú y Talavera.
- Que el plazo de la concesión no se extienda más allá de los quince años.
- Que se pueda disminuir el costo del peaje: el estudio concluye que con una tarifa de U$S 2,82 por tonelada de registro neto, 8% menor que la actual de U$S 3,06, sería suficiente para financiar todas las obras de ensanche y profundización que se proponen.
Con la expectativa de saber qué ocurrirá el 30 de abril próximo cuando venza la concesión, Daniel Nasini conversó de estas cuestiones con Suma Política y recordó, por las dudas, que la Bolsa se ocupa de la Hidrovía no desde 1990, sino desde un siglo antes.
—La Bolsa de Comercio de Rosario fue en los años 90 una gran impulsora de la Hidrovía Paraguay Paraná, ¿qué expectativas tiene hoy sobre su futuro?
—La Bolsa hace mucho que trabaja el tema de la Hidrovía, no desde los años 90, sino desde 1890. Ya entonces la Bolsa pedía al gobierno nacional de aquel momento que se dragara el Paraná de las Palmas, llamado así porque allí había palmeras a orillas del río, desde Zárate hasta Buenos Aires; después esas palmeras se cortaron para hacer postes de la luz y otras cosas. De modo que tenemos registro, desde aquellos tiempos, de haber solicitado a los gobiernos, permanentemente, el dragado para que la Hidrovía funcionara. Sí hubo, claro, la Ley de Puertos y se estableció el dragado de la Hidrovía de la década de 1990, que permitieron la instalación de lo que hoy es el nodo portuario concentrado más grande del mundo. Vea usted que en 2020 se exportaron 70 millones de toneladas desde la zona del Gran Rosario. Es un nodo concentrado más grande que Nueva Orleans, más que Santos en Brasil. Nosotros hemos recibido visitas de dragadores internacionales, con sus embajadores respectivos.
—¿Y qué ansían ahora?
—La expectativa es que se pueda hacer una nueva Hidrovía. Para dejar las cosas en claro: Hidrovía SA (el holding Jan de Nul), más allá de algunos problemas que tuvo, hizo un trabajo bueno. Fíjese que en la mayor bajante del río Paraná de los últimos sesenta años los barcos pudieron seguir entrando y cargando, con dificultades, pero lo hicieron. Sucede que ahora los barcos son cada vez más grandes: como ejemplo le doy el barco que encalló en el Canal de Suez poco tiempo atrás. Esos barcos, con esa magnitud, con ese tamaño, no pueden entrar ahora a nuestra Hidrovía. Son buques aún más grandes que los Panamax. Lo mismo que a nosotros le ha sucedido al Canal de Panamá, que fue hecho por un ingeniero civil, pero el nuevo Canal de Panamá ahora está diseñado por ingenieros marítimos que previeron ya el ingreso de barcos más anchos y todo ese tipo de cosa… Por eso hay que profundizar el calado del río un poco más, hay que ensanchar, hay que trabajar las zonas de cruces. Todo eso está en el estudio que la Bolsa y otras entidades encargaron, que se le presentó al Ministerio de Transporte de la Nación.
—¿Le preocupa la demora en el llamado a licitación?
—La adjudicación se va a demorar un poco, porque creo que ya no hay tiempo de hacerlo antes del 30 de abril. No vamos a llegar. Pero más allá de eso, a nosotros lo que nos interesa, fundamentalmente, es que las obras que se piden, se hagan. Y poder controlar eso. Es decir, controlar que la empresa que salga beneficiada con la licitación haga el mantenimiento y realice las obras a las que se ha comprometido: ¿quién controla todo eso? “La carga” es la que paga el peaje, entonces los cargadores deberían tener el control o participar de un organismo de control público-privado para que las obras nuevas se hagan. Y para eso se necesita toda la información del río…
—Para usted ¿hubo obras que se prometieron y no se hicieron en todo este tiempo? ¿o no se sabe?
—No, no. No estoy diciendo eso. Creo que el tema pasó por otro lado. Usted sabe que Hidrovía SA tuvo algunos problemas judiciales, digamos. Yo no tengo nada contra HIdrovía SA; sólo creo que en este momento hay que hacer nuevas obras, y eso requiere inversiones y controles.
—¿Y qué piensa de los costos del peaje que pagan los buques?
—Por supuesto que estamos totalmente de acuerdo con el sistema de tarifa plana, ¿cómo no voy a estar de acuerdo con que eso se mantenga? Es fundamental que se mantenga. E incluso, según se desprende del estudio que encargamos, se podría llegar a bajar el precio de ese peaje. Porque no nos olvidemos que en los últimos veinticinco años la producción se multiplicó por dos o más, pero el peaje también se multiplicó… Nosotros creemos que haciendo las cosas bien, y si la Argentina se dedica a crecer un poquito más, también vamos a tener más cargas y mejores negocios tanto para el concesionario del dragado como para los productores. Siempre digo lo mismo: el peaje es parte del precio que recibe el productor; si usted es un exportador y le cobran un peaje muy alto, entonces va a pagar menos la mercadería al productor. Es decir, ese costo se termina trasladando al productor. Sucede lo mismo que con las retenciones.
—Hay rumores de intenciones de crear una empresa nacional de dragado a estos fines; circula un proyecto en la Cámara de Diputados de la Nación, ¿qué piensa al respecto?
—Cuando mucha gente opina de estas cosas yo me pregunto si realmente creen que en la Argentina hay espacio para ello, o empresas que puedan hacer las obras que nosotros estamos pidiendo. La Hidrovía tiene varios temas: Santa Fe al norte es una zona barcacera, donde casi toda la flota, que es paraguaya, no paga peaje, porque Paraguay y Bolivia no quisieron pagar peaje; sí el balizamiento… Ahí se necesitan dragas más chicas, no sé… Yo no puedo hablar de lo que dice el diputado que presentó el proyecto sin preguntarme si hay gente que pueda hacer este trabajo y si se cuenta con la tecnología adecuada, ¿a quién no le gustaría tener una empresa que sea dragadora a nivel mundial? Ese tipo de propuestas pueden sonar muy bien, pero si no están dadas las condiciones, carecen de sustento. Pero ahora no me voy a preocupar por ello. Me voy a preocupar si eso se torna serio. De momento, el decreto del presidente de la Nación llamando a la nueva licitación es muy claro.
—Al no llegar con los tiempos del llamado a licitación antes del 30 de abril parece inevitable una prórroga a la empresa Hidrovía SA…
—Y, sí. No se va a llegar. Además, empieza a salir toda la cosecha gruesa. Es decir: una prórroga va a haber. El tema es por cuánto tiempo y que mientras tanto se empiecen a hacer las obras. Le reitero: nuestro mayor interés es que en la Hidrovía se hagan las obras necesarias, tener una mejor Hidrovía que permita nuevos buques. Ese es el mayor interés.
—¿Le preocupa el impacto ambiental que puedan producir esas nuevas obras o profundizar cada vez más el calado del río?
—Por supuesto que nos preocupa el impacto ambiental. Hasta ahora, la Bolsa de Comercio de Rosario ha sido quien más se ha ocupado del tema seriamente. En el estudio que presentamos está contemplado el impacto ambiental de todo lo que se pueda realizar. Es el único estudio que se ha presentado, por lo que tengo entendido. Lo demás son todas declamaciones.
—¿Qué opina de las obras del Canal Magdalena en el Río de la Plata, una mega obra empujada sobre todo por la provincia de Buenos Aires?
—Sí, escuché hablar del Canal Magdalena, pero sé muy poco sobre el tema. No tengo ningún estudio de factibilidad técnica ni económica que justifique que se haga. No me han llegado a mí esos informes como para poder estudiarlo y analizarlo. Sé que la obra está incluida en el Presupuesto Nacional, pero nada más.
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