En los últimos días el debate a nivel nacional, y también provincial, ha estado marcado por las discusiones sobre el proyecto de Ley de Presupuesto. La urgencia por los problemas económicos que atraviesa el país en materia de endeudamiento externo, déficit fiscal y alta inflación generalmente relega la discusión sobre problemáticas estructurales. Sin embargo, la discusión sobre la inversión pública en obras de infraestructura no debería dejarse de lado.
Como ley de leyes, el proyecto de presupuesto nacional propone líneas generales sobre la macroeconomía pero también planifica el gasto en obra pública nacional, que constituye uno de los principales aportes al desarrollo de las provincias.
En términos generales, el presupuesto de 2023 presentado por el ejecutivo el 15 de setiembre, tal como estipula la norma, pretende promover el orden fiscal, sostener el superávit comercial —actualmente en caída—, y fortalecer el stock de reservas internacionales. Si bien las líneas introductorias son optimistas, las proyecciones son moderadas: un crecimiento de la economía en torno al 2 %, un déficit fiscal en el 1,9 % y una inflación del 60 %. En ese sentido, el ministro de Economía, Sergio Massa, calificó a su presupuesto como prudente y realista, probablemente en función de obtener consensos para su aprobación, evitando así el destino que tuvo el presupuesto 2022.
Considerando la gran extensión territorial de la Argentina, lograr conectar las provincias entre sí a través de obras de infraestructura es vital para garantizar el transporte de bienes desde los centros de producción hacia los centros de consumo y los puertos, desde una planificación integral.
Obras fluviales, comercio exterior e industria naval
En el ámbito nacional, la licitación para la administración y mantenimiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay permanece en suspenso. Se trata de la obra de infraestructura más grande del país, responsable del transporte de cargas que representan el 80 % de las exportaciones nacionales y el 95 % de las importaciones, y que puede articular todo un sistema logístico-productivo. Así, mientras se aguarda por definiciones para iniciar los trámites administrativos para realizar una licitación internacional, el control de la misma seguirá en manos estatales, a cargo de la Administración Nacional de Puertos (AGP).
Una buena noticia, respecto al transporte fluvial, tiene que ver con la iniciativa que se está llevando adelante para el cobro del peaje en el tramo norte (Santa Fe-Confluencia), de la Hidrovía (o Vía Navegable Troncal). Este tramo va desde el puerto de la capital provincial hasta la confluencia entre los ríos Paraná y Paraguay, por el cual circulan cerca de 20 mil barcazas al año, con cargas provenientes de los puertos del norte argentino (como Barranqueras) y, principalmente, de Paraguay. De concretarse, sería positivo porque reduciría las asimetrías entre ambos países. Nuestro vecino país goza de ventajas por una menor presión impositiva, sumada a un nulo costo por utilizar una infraestructura sin pagar peajes; lo cual le otorga a Paraguay, a su flota mercante y a sus puertos, una gran competitividad respecto a nuestro país. Esta medida evitaría que los buques que realizan el tramo Santa Fe-Océano subsidien al tramo norte, que es utilizado casi exclusivamente por la flota paraguaya, propietaria del 90 % de la flota de barcazas que navegan esas aguas.
Con condiciones más equitativas para la flota local, se podría impulsar también a los astilleros nacionales. Esto podría traer efectos en la región, tanto desde el transporte como desde lo productivo. Por ejemplo, uno de los astilleros que podría reactivarse es el Astillero Punta Alvear (localizado en Alvear), que debió cerrar sus puertas este año, precisamente por no poder competir contra la industria naval paraguaya.
Trenes ¿Argentinos?
Otro aspecto importante, en lo que concierne a infraestructura, tiene que ver con la recuperación o no de las líneas férreas por parte del estado nacional. Las privatizaciones de los años 90 llegan a su fin con el vencimiento de las concesiones de líneas ferroviarias de carga. La concesión del Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) venció el 31/10/21, fue extendida ya en dos oportunidades (octubre 2021 y junio 2022), y la última finaliza en junio de 2023. A su vez, para el caso del Nuevo Central Argentino (NCA), su concesión vence el 21/12/22. Ambas líneas son estratégicas para la región desde lo productivo, por su traza y sus cargas, uniendo producción con puertos.
Actualmente la situación sigue a la espera de una definición y se vuelve otro caso de falta de planificación. En caso de no conseguir prórrogas especiales, ambos servicios pasarían a estar bajo la órbita de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (TAC).
Más allá de su administración, se debe poner el foco en el mantenimiento y mejoras de las vías, vagones, y en aumentar la operatoria y eficiencia del transporte para lograr fletes baratos. Además, se debe considerar el impulso a la industria nacional de este rubro. Por ejemplo, la estatal TAC ha llevado adelante iniciativas tanto para la compra de contenedores como en su plan de recuperación de material rodante, incluso con mejoras en talleres provinciales como el de San Cristóbal.
Rutas Nacionales
En el plano vial, el presupuesto provincial prevé importantes obras como la Ruta Nacional 33 (tramo Rufino-Rosario), con tramos y accesos, la RN 9, incluyendo el tercer carril en algunos tramos tanto de la autopista Buenos Aires-Rosario como de Rosario-Córdoba. A su vez, se proyectaron obras para la RN 34 y para la RN A012, donde se espera en ambas la construcción de varios kilómetros de autopistas.
Mientras tanto el gobierno provincial sigue adelante con el programa Caminos de la ruralidad, que ya ha concretado obras en diversas zonas de Santa Fe.
¿Y por casa cómo andamos?
En la provincia algunos de estos temas fueron considerados para la elaboración del presupuesto. En el mensaje del gobernador Omar Perotti quedó expresada la intención de que el presupuesto sea un programa de inversión en infraestructura transversal a todas las áreas de gobierno, que incluye infraestructura vial, vivienda y comunicaciones, entre otras. A lo que se suma la infraestructura en conectividad, eje de la gestión del gobierno provincial que decidió llevar adelante el programa Santa Fe + Conectada, el cual cuenta con financiamiento de la Corporación Andina de Fomento (CAF). Con este programa, se pretende llevar internet de alta calidad al 95 % de la población santafesina. Sin embargo, parte de su financiamiento deberá ser afrontado por las arcas provinciales.
Un último punto, desde lo interprovincial, es la megaobra del acueducto entre Santa Fe y Córdoba, la cual permitirá abastecer de agua potable a miles de habitantes de ambas provincias. La primera etapa de la obra ya cuenta con financiamiento externo, del Fondo Kuwaití para el Desarrollo Económico Árabe, por un monto de 50 millones de dólares. La financiación del costo restante de la obra quedará a cargo de ambas provincias.
En este contexto, el gobierno nacional se comprometió a comenzar a entregar los fondos de la deuda por coparticipación, a través de títulos públicos y parte en efectivo, que habían sido retenidos y que por el fallo de la Corte Suprema se le serán devueltos. Esta podría ser una gran oportunidad para utilizar buena parte de esos fondos en obras estratégicas, que muchas veces por la coyuntura o la falta de consenso político no pueden ser tratados en una ley madre. Así, se espera que una parte de esos ingresos se destinen al programa Santa Fe + Conectada.
Entonces…
Mejorar rutas, puertos y ferrocarriles es determinante si se pretende desarrollar el comercio y la producción. Especialmente para Santa Fe, por su ubicación y el peso relativo de sus producciones, sus posibilidades de salida a aguas profundas y el fuerte abaratamiento de costos que esto implicaría. De todas formas, la situación económica y social pareciera no dar margen al tratamiento de cuestiones estructurales para el desarrollo local y nacional. Una muestra de lo que ocurre tanto a nivel país, como provincia, queda evidenciado en el porcentaje de ambos presupuestos destinados al gasto social.
La planificación de un sistema integrado de infraestructura, entre distintos medios de transporte, estará en función del modelo productivo que se pretenda llevar adelante. No se trata de “privados o estado”, sino de quién pueda hacerlo de la forma más eficiente para tener una logística competitiva, tanto en términos de costos como de calidad, para el país y la región. Quizás, una buena forma de empezar a solucionar los problemas económicos sea a través del desarrollo de esa infraestructura de calidad que permita aumentar todo tipo de producciones, exportaciones y actividades económicas con su consecuente generación de empleos.
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