“Lo que hoy está en juego es algo que se saldó hace veinticinco años con la decisión de licitar el dragado y balizamiento: la decisión de llevar el buque a la carga. Hoy veo con preocupación algunas posturas que juegan en contra de la Hidrovía. (…) Se instala una discusión de soberanía nacional sobre simples canales de navegación: hoy las soberanías y las autonomías de siglo XXI pasan por si tenemos fortaleza para enfrentar los desafíos de la logística y la economía a escala planetaria, y más aún después de la pandemia de Covid”. Los conceptos, contundentes, son de Juan Carlos Venesia, quien fuera director, entre 2016 y 2019, del Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraguay Paraná, una instancia de gestión que dependió directamente del Ejecutivo provincial, por entonces conducido por Miguel Lifschitz; desde ese lugar, también representó a la provincia de Santa Fe en el Consejo Federal Portuario Argentino.
Sus apreciaciones ocurren en un contexto de turbulencia respecto del futuro del canal navegable, signado por recientes acontecimientos políticos. Alexis Guerrera asumió como ministro de Transporte de la Nación la primera semana de mayo, simultáneamente con el anuncio del gobierno nacional de prorrogar, por noventa días, la concesión del dragado de la Hidrovía al conglomerado controlado por la firma belga Jan de Nul. Por tal razón, Guerrera —que reemplazó en el cargo a Mario Meoni, desaparecido en circunstancias trágicas en abril pasado— no tuvo más alternativa que pronunciarse de inmediato: “Era una prórroga inevitable si queremos que el ochenta por ciento de la producción del país siga saliendo; es un acto de responsabilidad, dado que estamos en plena cosecha”, apuntó, para luego proyectar: “La prórroga nos da tiempo no para la licitación final, sino para una intermedia, corta, de un año y medio, que nos permita desarrollar este trabajo con las universidades para la licitación final”. Sus declaraciones estuvieron en línea con el Decreto 949 de noviembre de 2020 del gobierno de Alberto Fernández, que delegó en el Ministerio de Transporte el llamado a licitación pública nacional e internacional para el dragado, señalización y mantenimiento de la Hidrovía.
Sin embargo, por esas definiciones, Alexis Guerrera —alineado con el Frente Renovador que conduce Sergio Massa— recibió, también de manera inmediata, una fuerte crítica del kirchnerismo, representado en la ocasión por Alicia Castro, que fustiga un nuevo llamado a licitación y reclama la estatización de los trabajos de dragado y balizamiento. Pero no fue sólo Castro. Antes habían sumado sus voces el dirigente social Juan Grabois y el senador nacional del Frente de Todos Jorge Taiana, alertando sobre “el deterioro de la soberanía nacional en términos fluviales y marítimos”. Sucede que, a la par de esta crítica —y como una extensión de sus fundamentos, según concluyen algunos especialistas—, aparece el proyecto de crear un nuevo canal, el Magdalena, en el Río de la Plata, acaso también nuevos puertos sobre sus costas y, con ello, la posibilidad de que cargas que hoy se despachan sobre el litoral fluvial de Santa Fe terminen realizándose, a futuro, en la provincia de Buenos Aires.
Así las cosas, a veinticinco años de su entrada en funcionamiento, la Hidrovía Paraguay Paraná aparece actualmente enmarcada en una disputa política y de intereses económicos que cruza argumentos vinculados con la defensa del federalismo, con el desarrollo productivo del país, con la necesidad de mantener en condiciones los canales navegables, y hasta con la hegemonía bonaerense y la soberanía nacional. Esas disputas ponen color a la mentada incertidumbre, con lo que ello implica.
“Lo que hoy está en juego es algo que se saldó hace veinticinco años con la decisión de licitar el dragado y balizamiento: la decisión de llevar el buque a la carga. Hoy veo con preocupación algunas posturas que juegan en contra de la Hidrovía. Hay grupos que hablan de soberanía cuando estamos hablando, en realidad, de canales navegables”, dijo Venesia a Suma Política. Con una vasta experiencia de gestión legislativa y ejecutiva en torno a las infraestructuras —fue diputado provincial por el justicialismo, subsecretario de Transporte de Santa Fe, presidente del Ente Administrador del Puerto Rosario y presidente del Directorio de Aguas Santafesinas—, Juan Carlos Venesia es actualmente director del Instituto de Desarrollo Regional, institución que promueve el prestigioso Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, que acaba de celebrar este año su decimoquinta edición. En este diálogo con Suma Política, Venesia declara y sintetiza sus puntos de vista respecto de la Hidrovía en una hora que parece crucial para el sentido estratégico del gran canal.
—¿Qué evaluación hacés de la decisión del gobierno nacional de prorrogar por noventa días el contrato al concesionario actual?
—Dadas las circunstancias, esa decisión del gobierno es una salida política desde la legalidad para hacer frente a un vencimiento que hace diez años se sabía que terminaba en abril de este año. Pero esos noventa días no parecen el tiempo suficiente para plasmar en un pliego todas las incorporaciones de mejoras que venimos proponiendo distintos especialistas y entidades del sector para dar respuesta a los desafíos futuros del Sistema de Navegación Troncal. Si bien hay muchos trabajos académicos de base —como el que presentaron los usuarios o como el que tienen las navieras, y también hay documentación de base sistematizada en el Ministerio de Transporte de la Nación—, armar un pliego en tres meses, que incorpore todas las mejoras propuestas escuchadas en el Consejo Federal de la Hidrovía, y llevar a cabo una licitación internacional de esta magnitud parece complicado en plazos tan cortos…
—Esa decisión de prorrogar, ¿va a contramano del Decreto 949/20 que alentaba la licitación? ¿Qué opinión, qué proyección te merecen las declaraciones formuladas por el ministro de Transporte en el sentido de hacer dos licitaciones, una intermedia y otra más larga, luego?
—No veo ninguna contradicción entre la prórroga y el Decreto 949/20. Este decreto delegó en el Ministerio de Transporte la facultad de efectuar el llamado a licitación pública nacional e internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, para adjudicar el dragado y balizamiento de todo el Sistema de Navegación Troncal, desde Confluencia hasta el Río de La Plata. Esta facultad de la delegación se extiende por el plazo de dos años; por lo tanto, yo no veo ninguna contradicción con la prórroga de noventa días de la actual concesión. Realizar una licitación corta que garantice el sistema y cubra este período para generar luego una licitación que abarque un período de quince años, y que incorpore las modificaciones necesarias en términos de profundización y sostenibilidad ambiental, puede ser la opción más acertada para este momento. Sí considero fundamental que se mantenga el actual sistema de concesión directa, o sea que la concesión administre el sistema y cobre el peaje sin subsidio estatal, pero es necesario que se incorpore a las exigencias la agenda de las provincias y, sobre todo, que se arme un órgano profesional de control de la concesión, con participación de usuarios y gobiernos provinciales.
—En medio de esta discusión está, también, el proyecto de creación del Canal Magdalena en el Río de la Plata, ¿eso perjudicaría la Hidrovía Paraguay Paraná? ¿Jugaría en contra de los puertos asentados aquí?
—El problema es que lo que hoy está en juego es algo que se saldó hace veinticinco años con la decisión de licitar el dragado y balizamiento: se trata de la decisión de llevar el buque a la carga. Hoy veo con preocupación algunas posturas que juegan en contra de la Hidrovía. Hay grupos que hablan de soberanía cuando estamos hablando, en realidad, de canales navegables. Hace veinticinco años, el país decidió ir a buscar la carga adonde ésta se concentraba, impulsando el federalismo económico, y hoy los intereses de Buenos Aires impulsan cambios en su diseño, como la construcción de un nuevo canal de acceso, el Magdalena, que extendería el tiempo de llegada a los puertos up river, encareciendo así el costo del flete. El problema no es que están dando la discusión técnica. El problema es que están planteando una dicotomía política que es falsa. La soberanía pasa por la capacidad de darle competitividad a la economía, en este caso por desarrollar una logística eficiente. Vemos un problema intrarregional en nuestro país: los puertos santafesinos fluviales y del Nordeste argentino desarrollaron un sistema que se sostiene por el cobro a la carga y al usuario. La provincia de Buenos Aires, para modificar el sistema y tratar de concentrar cargas sobre el sur del área metropolitana de Buenos Aires, plantea una discusión de soberanía en torno al proyecto de un canal (el Magdalena). Lo que sí lograron es que ya figuren en el presupuesto los estudios y trabajos para ese canal, que se solventarán por el presupuesto nacional… O sea, mientras la carga y el usuario pagan el servicio adonde se ha podido producir, el proyecto del Canal Magdalena, que ojalá se dé, no tiene cargas para ser desarrollado… Se instala una discusión de soberanía nacional sobre simples canales de navegación: hoy las soberanías y las autonomías de siglo XXI pasan por si tenemos fortaleza para enfrentar los desafíos de la logística y la economía a escala planetaria, y más aún después de la pandemia de Covid.
—¿Cómo quedaría Santa Fe si no se concesiona nuevamente el sistema y los puertos quedan sin operar?
—Eso sería imposible, lo que es inevitable es definir las mejoras a incorporar al sistema. Por ejemplo, darle mayor profundidad al dragado desde Timbúes al sur, y realizar las obras necesarias para mejorar la navegación desde Santa Fe ciudad al norte. Se tendría que hablar de ensanchar canales, armar nuevas radas y zonas de maniobras; y sobre todo incorporar tecnología de punta para hacer más eficiente el tránsito. Todo bajo un correcto y profundo análisis de impacto ambiental. Además, se tendrían que estar definiendo mejoras institucionales al sistema actual, como el armado de un órgano de control de la concesión, que la actual no tuvo.
—Todo el mundo habla de más control, ¿controlar qué?, ¿cómo?
—El órgano de control no sólo debería ser un ente técnico de control de una concesión, sino también rector de mejoras para todo el sistema. Tendríamos que estar definiendo la Hidrovía para los desafíos del futuro. La Hidrovía del futuro no puede ser la de los 400 kilómetros de Rosario a Buenos Aires, sino la de los 1.200 kilómetros hasta Confluencia. El desarrollo del sistema hidroviario permite ampliar la superficie productiva, pero, sobre todo, el comercio interior hacia adentro del Mercosur. Los grandes bloques comercializan entre el 45 y el 55 por ciento de sus exportaciones hacia adentro de los países miembros, y nosotros no llegamos al 20 por ciento.
—¿Por qué la Hidrovía ha sido gravitante para una provincia como Santa Fe?
—La Hidrovía muestra su relevancia para el futuro exhibiendo el aporte fundamental que hizo en estos últimos veinticinco años al desarrollo argentino. A finales de los 80 y principios de los 90, con una Argentina en situación de colapso, el país se animó a hacer un giro copernicano en su estrategia de desarrollo fluvial. Se animó a tomar decisiones disruptivas con su pasado a través de dos políticas públicas concretas: la Ley de Puertos y la concesión del Sistema de Navegación Troncal. Dos políticas que, acompañadas por la revolución de la siembra directa y la revolución tecnológica del agro, convirtieron a la Argentina en un polo agroindustrial de importancia mundial. Y el desarrollo portuario en torno al Gran Rosario es una muestra concreta de lo que estamos hablando. Un entramado de terminales portuarias así sólo podía desarrollarse con una normativa que incentivara la inversión privada y un Sistema de Navegación Troncal que permitiera la llegada eficiente de grandes buques al up river. Ahora, lo que se defina hoy en torno a la Hidrovía marcará los próximos veinte años en la principal infraestructura de transporte que posee la Argentina.
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