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Trenes de cercanía en Santa Fe, una ilusión que se abre camino a partir de proyectos en Rosario y la capital

Unos sesenta millones de dólares es la inversión aproximada para la puesta en funcionamiento de dos trenes de cercanía en Rosario, a escala regional —uno que la conectaría con Cañada de Gómez y otro con Casilda, ambos partiendo desde la Estación Rosario Norte—, según un estudio realizado por la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria, creada por la Ley 13.242, llamada de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino, sancionada por la Legislatura provincial en 2012.

La restitución de un servicio ferroviario de pasajeros a Casilda demandaría una inversión inicial de 39.800.000 dólares; en tanto, a Cañada de Gómez, otra de 18.850.000. El total del monto a desembolsar en infraestructura alcanzaría así los 58.650.000 dólares, una cifra que no parece desmedida para un presupuesto del Estado nacional (gobierno provincial y municipios santafesinos podrían sumar aportes menores), pero a la vez resulta significativa en un contexto en que el país tiene cerrado el acceso a mercados de crédito y negocia deudas con acreedores externos.

Empero, aún con las circunstancias adversas que expone la economía argentina en plena pandemia del Covid 19, el regreso de los trenes de cercanía vuelve a estar sobre los escritorios de gestores del planeamiento y de los servicios públicos de la ciudad. Los documentos elaborados por la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria hacia comienzos de 2018 —a los que tuvo acceso Suma Política— son los que sirven de base, por lo menos, para el arranque de una nueva ilusión. Otros estudios, pero desarrollados en ámbitos de la Municipalidad de Rosario en años recientes, arriban a similares resultados sobre el monto necesario de la inversión referida.

El total del monto a desembolsar en infraestructura alcanzaría así los 58.650.000 dólares, una cifra que no parece desmedida para un presupuesto del Estado nacional

Estos informes de factibilidad técnica y económica contemplan desembolsos para infraestructura en vías (incluidos desvíos de cruces y nuevos sistemas de señalamiento), sustanciales mejoras edilicias para rehabilitar antiguas estaciones, construcción de nuevos paradores y depósitos de coches, compra de material rodante y coches-motor Diesel (tres para cada uno de los ramales previstos) e intervenciones de obra pública urbana en la zona de Rosario.  

La capital también se apunta

En estas aspiraciones, Rosario no está sola. La ciudad de Santa Fe alienta expectativas por el ramal ferroviario que volvería a unirla con Laguna Paiva. Fuentes oficiales del gobierno provincial confirmaron días atrás que un tren de pasajeros recorrerá los 38 kilómetros que separan la capital santafesina de Laguna Paiva y fueron precisos con detalles: será una formación de tres vagones con capacidad para transportar hasta 200 personas sentadas, la locomotora y los tres coches estarían siendo acondicionados en talleres cordobeses, se espera por la reparación de vías y estaciones, y serían cuatro viajes diarios de una duración de una hora con veinte minutos. Ese tren conectará las localidades de Monte Vera, Arroyo Aguiar y Constituyentes, antes de llegar a Laguna Paiva.

“En el marco de nuestro programa de abordaje metropolitano, los trenes con Laguna Paiva, por un lado, y con Santo Tomé y Sauce Viejo, por otro, son proyectos estratégicos”, dijo por su parte a Suma Política Javier Mendiondo, secretario de Desarrollo Urbano de la Municipalidad de Santa Fe, y recordó que desde el inicio de su gestión el intendente de la ciudad capital, Emilio Jatón, “identificó claramente la importancia de esas conexiones ferroviarias”, lo que redundó en tempranas gestiones a comienzos de 2020.

En línea con lo anunciado por el gobierno provincial, Mendiondo precisó que hay “avances concretos” en el proyecto Santa Fe-Laguna Paiva. “Ya hay acuerdos entre el gobernador (Omar Perotti) y el intendente sobre las cinco estaciones dentro de Santa Fe y sobre las otras, fuera de la ciudad, hasta llegar a Laguna Paiva”, señaló. Dentro de la capital provincial, esas estaciones serían: Bulevar French, Estación Guadalupe, UTN, Escuela Avellaneda y Bulevar Gálvez. “Pensamos que la estación de Bulevar Gálvez será un verdadero centro multimodal, donde el pasajero al bajarse del tren pueda tener acceso a otros medios de transporte: ómnibus, taxis o bicicletas públicas”, agregó. Una segunda etapa del proyecto contempla que este mismo ramal llegue hasta el Puerto de Santa Fe.

En la capital santafesina proyectaban que, con una inversión en infraestructura cercana a los 400 millones de pesos, el regreso de este tren —gestionado por el Ministerio de Transporte de la Nación junto a la empresa Belgrano Cargas, la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (OFSE) y la Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE)— ocurriese en el segundo semestre de este año o a comienzos de 2022, pero difícilmente esos plazos se cumplan, a la luz de la realidad socioeconómica del país. “Los plazos no dependen de nosotros”, aclaró Mendiondo.

No tan avanzado aparece el proyecto del ramal Santa Fe-Santo Tomé. “Para nosotros esta conexión ferroviaria sería muy importante, porque Santo Tomé es la segunda ciudad de nuestro departamento. Hay una dinámica fluida entre ambas ciudades. Además, tenemos una congestión vehicular importante en el Puente Carretero y esta conexión ferroviaria vendría a solucionar ese problema. De momento nosotros ya estamos avanzando en la puesta en valor de la Estación Mitre, que es donde llegaría hipotéticamente ese tren”, informó en ese sentido Javier Mendiondo, quien además se ilusiona con que en una segunda etapa ese tren llegue hasta el aeropuerto de Sauce Viejo: “Sería un verdadero punto de intercambio intermodal, como en las grandes ciudades”.

Estos datos de la ciudad de Santa Fe, a la vez que inyectan optimismo a las expectativas rosarinas, dan una perspectiva regional al regreso de los trenes que, de momento y en rigor, sigue siendo una quimera. Por lo pronto, especialistas y entusiastas del riel aconsejan no disminuir presiones y energías propositivas al respecto y recuerdan que no es poco, en la hora, lograr que los corredores ferroviarios que unen Rosario con Cañada y Casilda permanezcan abiertos. Resta saber cuán lejos están, o cuán posibles son, las demás gestiones para que los trenes vuelvan a transitar esos corredores.

Rosario-Cañada de Gómez

El ramal que uniría Rosario con Cañada de Gómez, de trocha ancha (1,676 metros), está actualmente concesionado a la empresa Nuevo Central Argentino SA para transporte de cargas (transporta unos 3,5 millones de toneladas, fundamentalmente desde zonas de Córdoba hacia el complejo portuario del Gran Rosario). De manera que la eventual restitución de un servicio de pasajeros, en cualquiera de sus variables, obligaría a una negociación con NCA.

Partiendo desde Rosario Norte, el tren a Cañada prevé su parada en cinco estaciones: Antártida Argentina (en Fisherton), Funes, Roldán, San Jerónimo Sud, Carcarañá y Correa, para finalmente llegar a destino. Además, el proyecto contempla la construcción de cinco nuevas paradas en el área de Rosario: Cruce Alberdi; Solís, en la zona oeste de la ciudad; Provincias Unidas; Aeropuerto / Shopping, a cuatrocientos metros del Aeropuerto Internacional Islas Malvinas, y Funes Oeste, en el límite del municipio de Funes con Roldán.

El informe evalúa factible trece servicios diarios por sentido: siete desde Rosario Norte hasta Cañada de Gómez (con una duración de una hora, doce minutos) y seis desde Rosario Norte hasta Roldán (con una duración de treinta minutos). Previendo una ocupación del 65 por ciento de la capacidad del material rodante, el servicio transportaría unos 2.550 pasajeros diarios por sentido.

Rosario-Casilda

El tren a Casilda está asentado sobre el mismo ramal de trocha ancha y la principal actividad actual sobre esta línea es el transporte de cargas a granel, también concesionado, que alcanza un movimiento anual de 1,5 millones de toneladas.

El tren a Casilda partiría desde Rosario Norte y luego tocaría las estaciones de Pérez, Zavalla y Pujato, antes de su destino final. Se prevé la construcción de cinco paradas dentro del ejido urbano rosarino, antes de llegar a Pérez: Cruce Alberdi, Eva Perón, Santa Lucía, Cabín 9 y Ruta 14.

El informe considera posible doce servicios diarios por sentido: seis desde Rosario Norte a Casilda (en una hora, cuatro minutos) y seis desde Rosario Norte a Pérez / Zavalla, en aproximadamente veintiséis minutos. También los estudios señalan que, sobre una ocupación del 65 por ciento de la capacidad del material rodante, el servicio transportaría unos 2.350 pasajeros diarios por sentido.

Un sueño de treinta años

Desde la abolición del sistema de transporte ferroviario público de larga distancia en Argentina, ocurrido en 1991, comenzó a gestarse el deseo —traducido a veces en una gestión incipiente— de restituirlo. La vieja traza de Ferrocarriles Argentinos, que durante más de un siglo había interconectado prácticamente todo el país, quedó desmembrada; algunos empresarios consiguieron en 1992 la concesión de ramales y material rodante para seguir transportando productos hacia puertos fluviales asentados sobre las costas del Paraná, en tanto otros obtuvieron la concesión para operar en el área metropolitana de Buenos Aires todos los servicios de pasajeros (que sólo allí no se desmantelaron), fuertemente subsidiados por el Estado nacional. El regreso del transporte ferroviario de pasajeros de media y larga distancia es así, desde hace tres décadas, un anhelo comunitario, sobre todo para el interior del país; una aspiración que, por intereses y/o relatos políticos, en unas épocas parece estar cerca de realizarse y en otras se aleja.

Rosario y la provincia de Santa Fe no han sido excepción en cuanto a esas expectativas. Por el contrario, se sucedieron en la región estudios, conferencias, publicaciones, operaciones políticas y mediáticas guiadas por el mismo objetivo. La vuelta del tren fue el latiguillo de campañas electorales (desde presidenciales hasta comunales). Pocos políticos se privan de prometerla o de, al menos, tenerla en cuenta en sus carpetas de oferta. Rosario vuelve a ilusionarse hoy con la frase en boga: trenes de cercanía.

No es para menos, ya que el regreso de esos trenes fue uno de los ejes de campaña de su actual intendente, Pablo Javkin, el mismo dirigente que, en su paso por la Legislatura provincial como diputado, fue autor de la mencionada Ley 13.242, de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino, en 2012. Esa norma previó la creación de la Empresa Mixta Ferrocarriles de Santa Fe SA (EFESA), que se iba a constituir con un capital social cuyo cincuenta por ciento correría por cuenta del Estado santafesino.

EFESA nunca se constituyó, aunque sí la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria, que trabajó desde entonces en los ya mentados estudios de factibilidad técnica y económica. Esos documentos son los que desde diciembre de 2019 comenzaron a formar parte de las carpetas en las primeras conversaciones entre los nuevos administradores de la gestión municipal de Rosario y los también nuevos de los gobiernos de Santa Fe y Buenos Aires. Como tantos otros programas, es uno más entre los tantos postergados por la pandemia del Covid 19. A mediados de 2021, esa historia quiere empezar a escribirse otra vez.

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