El negocio de la explotación de la vía navegable troncal del río Paraná entró en una nueva etapa tras la presentación de las empresas que competirán en la licitación para prestar el servicio de dragado y balizamiento, realizar obras y avanzar con estudios para profundizar el canal de navegación. Luego de un breve período de gestión estatal, luego del vencimiento del anterior contrato de concesión, el sector privado volverá a tomar el control de un sistema de transporte clave para el desarrollo económico, que promete crecientes volúmenes de carga y actividad, y que además tiene su peso en la geopolítica global.
Tres empresas presentaron sus propuestas: la belga Jan de Nul, primera concesionaria y actual dragadora del río, su compatriota y clásico rival Deme, y DTA Engenheria, una empresa brasileña que fue la sorpresa del arranque de la competencia. Contra lo que en algún momento se especuló, no se presentaron otros gigantes del sector como la holandesa Boskalis. Ya de movida, el pliego excluyó a empresas chinas al prohibir la participación de empresas con presencia estatal.
La revancha
El gobierno nacional lanzó a fines del año pasado el nuevo proceso licitatorio, luego del fracaso de principios de 2025, cuando un intento similar naufragó en medio de denuncias cruzadas, deserción de oferentes, acusaciones de favoritismo y un duro dictamen negativo de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA).
Para la revancha, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn) cambió de táctica. En busca de mejorar la transparencia, reinició el proceso con el monitoreo de la Agencia de las Naciones Unidas para el Desarrollo (Unctad) y un cronograma de consulta a usuarios comerciales y autoridades provinciales, a través de mesas de trabajo y audiencias públicas. Una de ellas fue convocada para discutir el impacto ambiental. El encuentro desnudó la poca información y la mucha incertidumbre que hay sobre el tema. De hecho, el mismo viernes se realizó en el Parque Nacional a la Bandera un masivo acto del Foro por la Recuperación del Paraná para cuestionar la licitación de la vía navegable troncal por la presión sobre el humedal y la cesión de soberanía que habilita. Y en Buenos Aires, los gremios que nuclean a los trabajadores de la marina mercante se movilizaron en contra de la reforma laboral, que los saca de la ley de contrato de trabajo. “Será un viernes negro para la actividad”, señalaron desde el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales.
Ajenas a esa preocupación, las cerealeras y los eslabones anteriores y posteriores de la cadena agroindustrial se enfocaron en presionar por el acondicionamiento de la hidrovía a sus necesidades de transporte. Lo consideran un imperativo estratégico. “Llevar el dragado de la vía navegable troncal a 40 pies representará un ahorro de 10 dólares por tonelada, es una retención que se le saca al productor”, aseguró Juan José Blanchard, CEO de Louis Dreyfus Company (LDC), una de las grandes multinacionales del sector.
El dragado del río Paraná que concesionó el gobierno de Carlos Menem a mitad de los 90 es considerado uno de los hitos fundacionales del boom agropecuario de fin del siglo pasado y principios del actual. Pero el complejo agroexportador no es el único actor del sistema. Su desarrollo es relevante también para las industrias, la actividad portuaria de ultramar y barcacera, la industria naval, las economías regionales y las políticas públicas de las provincias. La integración en el interior del Cono Sur conecta estados subnacionales de Argentina, como Santa Fe, con Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay. Una geografía atravesada por períodos históricos de integración y conflicto, hoy resignificada por el nuevo rol de la región como proveedor de materias primas al mercado mundial, no solo de granos sino también de minerales.
Los nuevos pliegos
Para encarrilar el proceso licitatorio, el gobierno ajustó los pliegos tomando sugerencias de los usuarios y las entidades ligadas al negocio. Por ejemplo, se achicó el plazo original de concesión de 30 años, con posibilidad de extensión, a uno de 25 años, con opción de solo cinco años adicionales.
Las obras deberán desarrollarse en tres etapas. La 0, durante el primer año, obliga al mantenimiento del sistema y la preparación de estudios, incluidos los ambientales, para las etapas posteriores. La 1 involucra obras de ensanche y tareas de profundización en zonas específicas (incluyendo mejoras en sectores del Río de la Plata y adecuaciones en brazos del Paraná). Y la 2 impone una profundización sustantiva fundamentalmente en el tramo de Timbúes al Océano.
“Este último es el tramo de mayor inversión y complejidad”, explicó Diego Bercholc, de GlobalPorts, durante un webinar organizado por ese medio especializado junto al Instituto de Desarrollo Regional (IDR). Destacó que en el primer lustro, cuando el concesionario tiene que desarrollar las primeras, debe completarse el dragado desde Timbúes a 40 pies reales, partiendo de los 34 actuales. Luego, deberá realizar los estudios de factibilidad de llevar el calado a 42 y 44 pies. El especialista destacó la incorporación en el pliego de la discusión y el diseño de una salida alternativa vinculada al sistema Bravo–Guazú.
El 60 por ciento del puntaje requerido para alzarse con el negocio, en un esquema concebido como de “riesgo privado” y sin subsidio estatal, está relacionado con la oferta económica. El precio, fundamentalmente. El nuevo esquema reemplaza la lógica de tarifa de referencia por un rango con piso y techo por etapa. Parte de 4,39 dólares por tonelada de registro neto (TRN) hasta el Océano y de 1,30 dólares por TRN desde Santa Fe hasta Confluencia, el límite norte. Estos valores se ajustan en cada etapa. La licitación también contempla la creación de un fideicomiso de infraestructura que se integrará con un porcentaje de la facturación bruta. Como consecuencia del llamado “Consenso de Zárate”, del que participaron las terminales del Up River, Zárate y el puerto de Buenos Aires, el pliego mantiene el sistema de tarifa por secciones, que toma en cuenta el sistema integralmente, y no la distancia recorrida.
Las cifras del plan económico-financiero permiten entender por qué la obra atrae la atención de los gigantes internacionales del sector. Bercholc explicó que se estiman ingresos anuales promedio de 618 millones de dólares en 25 años, una tasa de retorno del 12,31 % y un flujo acumulado de caja de 1.300 millones de dólares, que en los primeros seis años sería negativo por la concentración de inversiones en la etapa dos. Luego se recupera.
El proceso licitatorio se estructuró en tres pasos. El viernes se abrió el sobre con los antecedentes de los oferentes y la información sobre los requisitos que deben cumplir, considerados como “exigentes” en materia patrimonial y de equipamiento. Restan abrir el que contiene el plan de trabajo y el de la oferta económica.
Cambio de sistema
“La presentación de los oferentes no es el fin del proceso sino recién el principio de una definición del sistema navegable troncal argentino”, enfatizó en el mismo webinar el presidente del Instituto de Desarrollo Regional (IDR), Juan Carlos Venesia. El especialista consideró que el primer período de trabajos en la hidrovía fue “virtuoso” en materia de “expansión y beneficios”. Impulsó la duplicación de la superficie cultivada, la instalación de puertos y fábricas y el salto de un millón a 20 millones de toneladas de carga transportada. Pero luego sobrevino un tiempo de “estancamiento” que impidió la adecuación del sistema a las transformaciones de la industria, la tecnología y la logística. “En los últimos 15 años no hubo ninguna mejora sustancial del sistema”, dijo y urgió a un cambio para atender una demanda de mayor escala “no solo del complejo agroexportador sino de la minería y de nuevos flujos regionales”.
El tramo argentino de la hidrovía, el que se entregará a la gestión privada, se extiende por 1.400 kilómetros desde la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay, recorriendo las costas de Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe y Buenos Aires, hasta desembocar en el Océano Atlántico. Hoy la vía troncal tiene una profundidad de 34 pies desde Recalada hasta los puertos del norte del cordón industrial, de 25 pies hasta Santa Fe y de diez desde la capital de la provincia al límite Norte. Por esta vía sale el 80 % de las exportaciones. Pero el sistema hidroviario es internacional y totaliza 3.400 kilómetros hasta la localidad brasileña de Puerto Cáceres. En esta geografía, Paraguay se transformó en los últimos años en el domicilio de una de las principales flotas de barcazas del mundo, y Bolivia le sigue en el concierto regional. Argentina regaló este rubro. En el caso de Brasil, el actual gobierno de Lula revalorizó este corredor fluvial como salida de exportación del mineral de hierro de Corumbá.
La gobernanza del río
El modelo de gestión vigente en la hidrovía es heredero de la concesión del dragado y balizamiento que instrumentó el gobierno de Carlos Menem a mediados de los 90. Hidrovías SA, un consorcio integrado por Jan de Nul y Emepa, gestionó el servicio por 25 años, con renegociaciones en el medio. Ese contrato finalizó en 2021 y la entonces Administración General de Puertos (AGP) tomó a su cargo la tarea, rodeada por una serie de organismos de control creados también para dar participación a usuarios y provincias en las decisiones. La paradoja es que la administración de Alberto Fernández contrató a los anteriores concesionarios para dragar y balizar, mientras ensayaba un esquema de transición en dos fases: un llamado a licitación “corta” para operar el sistema mientras se preparaban los pliegos para una concesión de más largo plazo. En medio de una batalla de impugnaciones, ese proceso quedó en la nada.
El nuevo gobierno de Javier Milei llegó con la impronta privatizadora y con un alineamiento claro en materia de negocios y geopolítica, que entusiasmó al conglomerado corporativo que se mueve en torno del negocio hidroviario. Pero la improvisación y la volatilidad operativa conspiraron contra ese entusiasmo y llevaron al fracaso de 2025. Ahora, van por la revancha.
A mitad de febrero, la Anpyn convocó a representantes de los usuarios y de las provincias a integrar un consejo de control y monitoreo. La ausencia de un organismo de esta naturaleza fue una de las “fallas” de origen del sistema. Para Venesia, del IDR, la convocatoria ayuda a dar “legitimidad” al proceso pero advirtió que “tiene que institucionalizarse y convertirse en obligatorio para que esa gobernanza tenga legalidad”. La próxima reunión del consejo se realizará en Rosario.
Del encuentro participó el ministro de Desarrollo Productivo de Santa Fe, Gustavo Puccini, quien pidió que la sede del consejo supervisor se instale en la ciudad. Entiende que con más de 800 kilómetros de costa sobre el Paraná, 34 puertos y una zona franca, la provincia tiene derecho a esa centralidad. “Rosario es el epicentro del sistema exportador argentino y el núcleo logístico de la hidrovía”, dijo. Como antecedente, en la ciudad iba a funcionar el fallido Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (Ecovina).
Puccini también reclamó un control “estable, profesional y con herramientas concretas para medir resultados”. Uno de los ejes de la propuesta santafesina es incorporar la seguridad integral y la gobernanza público-privada como pilares del Consejo. La idea es que supere el mero monitoreo técnico del río y se consolide como “un espacio estratégico de articulación entre Nación y provincias, con continuidad institucional a 30 años”.
Santa Fe logística
En medio de la transformación acelerada que impone la política económica nacional a la estructura productiva, el gobierno de Santa Fe aspira a compensar la agonía del entramado industrial con una estrategia de potenciación de la provincia como polo logístico. En ese sentido, la integración territorial con la costa del Paraná es clave. En ese hinterland también se registran cambios en el último tiempo.
Por caso, el propio Ministerio de Desarrollo Productivo contabilizó en 521 millones de dólares el proceso de inversión al que asiste la infraestructura portuaria de Santa Fe. Incluyó en el cálculo los 277 millones de dólares que desembolsa Terminales y Servicios, del grupo Ondarcuhu, para construir un puerto multipropósito en Timbúes, y los 80 millones que el mismo conglomerado anunció en la terminal rosarina concesionada a Servicios Portuarios, tras renovar su contrato con el Ente Administrador del Puerto de Rosario (Enapro). También sumó 30 millones de dólares comprometidos por Terminal Puerto Rosario (TPR), en el sector multipropósito del puerto local. Además, contó los 120 millones del plan que desarrolla Zofravilla (PTP) en la zona franca de Villa Constitución y otros 5,5 millones del gobierno provincial. Al Norte, el gobierno provincial impulsa la reactivación de Puerto Ocampo como terminal de barcazas y de balsas que conecten con Corrientes.
Los cambios en la producción y el destino de la producción agrícola también impulsan movimientos en el cordón agroexportador del Gran Rosario. A fines del año pasado, Santa Fe Bio, sociedad de Essential Energy e YPF, tomó posesión de una porción del terreno de la refinería de San Lorenzo para construir una planta procesadora de biocombustible para aviación (SAF). El emprendimiento demandará un desembolso de 400 millones de dólares en los próximos 37 meses, hasta que esté listo para producir 220 mil toneladas anuales de ese fluído, HVO (gasoil bio) y coproductos.
La nueva generación de biocombustibles también tracciona proyectos en la industria aceitera. Lejos del ciclo de grandes inversiones en capacidad instalada para procesar soja, como fue la característica de los años 90 y 2000, las firmas del sector apuntan sus ajustes a los nuevos cultivos oleaginosos, como camelina, carinata, canola, y los viejos que volvieron a las primeras planas, como el girasol, que el año pasado batió récords de exportación al totalizar 2.174,5 millones de dólares.
El viernes, Louis Dreyfus Company (LDC) inauguró oficialmente en Timbúes su nueva línea de molienda especializada en el procesamiento de semillas de alto contenido de aceite. Con una capacidad de hasta 3.000 toneladas diarias, producirá harina destinada a la alimentación animal y aceite para la producción de biocombustibles avanzados, como SAF y HVO. El boom del girasol, hoy estrella del complejo oleaginoso, movilizó también la inversión de 12 millones de dólares que realizó Molinos Agro en su planta de San Lorenzo para añadir 500.000 toneladas anuales de procesamiento y consolidarse como uno de los principales actores del sector en el país.
Buena parte del plan de obras públicas que despliega el gobierno provincial está vinculado a estos encadenamientos logísticos. Las obras de acceso a las terminales portuarias, que tuvieron un hito con la inauguración, días pasados, del tercer carril de la autopista a San Lorenzo, son una muestra. También el acompañamiento local de la privatización del ferrocarril Belgrano que dispuso la administración de Javier Milei y en la que pugnan las cerealeras con instalaciones portuarias en Timbúes. El objetivo es convertir ese polo en puerto de salida a los minerales y otros productos de las economías regionales del NOA. Las mesas de petróleo, gas y minería, y las de la cadena productiva naval sintetizan esta idea de “extender” la influencia de la economía santafesina del río a la Cordillera.
Máquinas apagadas
Esta hoja de ruta se presenta como interesante en sí misma pero también como una adaptación resignada al avance de un modelo económico que, en todo el país, destruye industrias y alienta los negocios relacionados con la importación.
El cierre de Fate, que además tendrá derivaciones directas en el corazón petroquímico del cordón industrial, elevó el nivel de alerta que ya tenía la Federación Industrial de Santa Fe (Fisfe). El consejo directivo de la entidad advirtió durante la semana sobre la “grave crisis” que atraviesa la industria manufacturera de la provincia.
En su última reunión, los distintos centros, cámaras y empresas socias señalaron las crecientes dificultades para mantener plantas operativas y preservar puestos de trabajo. “La combinación de altas tasas de interés que encarecen el financiamiento, apreciación cambiaria que abarata los productos importados y un mercado interno debilitado por bajos ingresos resulta en una ecuación de alta complejidad”, explicaron en un comunicado.
También recordaron los datos que arrojó el último informe de la entidad: caída de la actividad del 9,8 % interanual en diciembre, con 68 % de las ramas industriales en declive; y pérdida de 292 establecimientos y 7.700 empleos industriales entre diciembre de 2023 y octubre de 2025. “Estas cifras reflejan un proceso de desindustrialización que pone en riesgo la subsistencia del entramado productivo local”, alertaron. El lunes, Fisfe amplificará este dramático alerta en una conferencia conjunta que realizará con las autoridades de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (Came) en Rosario.
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