Aunque sus últimas incorporaciones fueron un águila y un halcón para el control de la fauna que complica los vuelos, el Aeropuerto Internacional de Rosario está a las puertas de ponerse al día con una demanda histórica: están en camino dos mangas para que el abordaje de pasajeros deje de hacerse a la intemperie y, como en la mayoría de las estaciones aéreas del mundo, se pueda ascender y descender del avión con mayor seguridad, sin caminar por la pista y sin tener que afrontar las inclemencias del clima.
El actual director del Aeropuerto local, Eduardo Romagnoli, anticipó que a fines de octubre van a estar llegando al puerto de Zárate las estructuras que se compraron este año para montar dos mangas para asistir en los vuelos. El 5 de setiembre partieron en barco desde Bilbao y el programa es instalarlas entre noviembre y diciembre, al filo del traspaso con el nuevo funcionario que designe al frente del Aeropuerto el gobierno que conducirá Maximiliano Pullaro.
Su arribo y posterior instalación saldaría una deuda que ponía al aeropuerto local en desventaja a la hora de las comparaciones. Otro paso adelante que se dio durante la actual gestión fue la instalación en junio de este año de un sistema que permite aterrizar en temporada de niebla, otra demanda histórica de los pasajeros, que provocó la suspensión de numerosos vuelos.
Ahora se pueden realizar aterrizajes por instrumental en situaciones de menor visibilidad que antes. También se consiguió una certificación a nivel internacional, uno de los requisitos para aspirar a un ascenso a la clase C, que por ahora no tiene ningún aeropuerto del país. Aunque para eso se necesitaría encarar, además, la construcción de una pista nueva.
Las cuentas pendientes
Romagnoli augura que el aeropuerto de Rosario en 15 años tiene que convertirse en un centro de conexión para todo el cono sur, como es Panamá, y admite como asuntos pendientes tras su gestión recuperar los vuelos internacionales que había en el 2018 y conseguir que alguna aerolínea se interese en hacer un servicio directo entre Rosario y Europa, sin pasar por Ezeiza.
Para la próxima gestión propone que se encare una licitación internacional para desarrollar el transporte de cargas, lo que supone una inversión de 15 millones de dólares, y que se construya una nueva pista que ponga a la estación aérea en un escalón más arriba en la escala que marca la categoría de los aeropuertos.
Entre tanto, destaca que hay un servicio diario que parte casi completo de la aerolínea Copa a Panamá, aunque pasajeros de esos vuelos se han quejado de que al regreso suelen encontrar un panorama más cercano a las carencias que al desarrollo.
En las redes sociales se han expresado reclamos porque se rompe la cinta que transporta los equipajes, y porque, cuando funciona, no circula como ocurre en otras estaciones aéreas donde las valijas quedan dando vueltas, sino que el recorrido termina como un puente que va a ninguna parte, por lo que demanda siempre, cuando anda y cuando se rompe, el servicio manual del personal.
También hay quejas porque el servicio de traslado desde el aeropuerto al centro de la ciudad es escaso en taxis y remises, sobre todo en los vuelos que llegan después de la medianoche.
Por qué está afuera de Aeropuertos 2000
El aeropuerto de Rosario es el más importante de los once que a nivel nacional no pertenecen a la empresa Aeropuertos Argentina 2000, que se creó en 1998 y que es el principal operador del país con servicios en 35 estaciones aéreas de todas las provincias argentinas, excepto Neuquén y Corrientes.
Rosario quedó por voluntad propia fuera de esa licitación, en una decisión que tomó el entonces gobernador Jorge Obeid durante la época de moda de las privatizaciones nacionales, en una medida que también tuvo el respaldo de la mayoría del arco político santafesino.
No adherir plenamente a una ola privatizadora que se imponía entonces y dejaba en manos particulares a la mayoría de las empresas estatales fue una parte de la decisión, y estuvo respaldada además porque el plan de inversión que se proponía para Rosario dejaba demasiado lejos en el tiempo las obras que se necesitaban y que encaró más rápido el Estado provincial.
El otro aeropuerto que quedó al margen de la concesión fue el de Sauce Viejo. El de Rosario es un ente autárquico que hasta ahora funciona dentro del actual Ministerio de Infraestructura de Santa Fe. Según los números de Romagnoli es “sustentable”, porque se autofinancia para cubrir sus gastos administrativos. Para las obras depende de la inversión provincial y para la gestión de la muñeca de sus directores.
En cambio sí está dentro de la concesión de Aeropuertos 2000 el aeropuerto de Reconquista, que volvió a recibir vuelos en junio pasado, así como el más cercano de Paraná, en la vecina provincia de Entre Ríos. Las vedettes de la concesión son sin dudas las estaciones de Aeroparque y Ezeiza, y después vienen Córdoba, Mendoza y el resto de las capitales de provincias o ciudades con atractivos turísticos cerca.
Justificar que las desgracias del aeropuerto rosarino se deben a que no pertenece a la concesión nacional no es del todo acertado. Sí se puede afirmar que a la hora de negociar algún servicio aéreo es más fácil desde la empresa privada, que puede ofrecer servicios en decenas de estaciones aéreas de todo el país, que hacerlo en nombre de un solo aeropuerto. Además, la concesión nacional corre siempre con ventaja porque puede negociar a cambio mejoras en los aeropuertos centrales de Buenos Aires, a la hora e pedir que se habilite alguna ruta nueva en el interior.
Pero tener o no la infraestructura y los servicios necesarios es algo que depende de los fondos que el gobierno santafesino le asigne y de las habilidades de quien pilotee la administración del aeropuerto.
Nueva terminal ¿y más vuelos?
En este punto, el actual director Romagnoli asegura que no se puede quejar, que el gobernador Omar Perotti no le hizo faltar fondos a las iniciativas que necesita la estación local. Estima entre 16 a 18 millones de dólares los que se llevan invertidos en las obras avanzadas de la nueva terminal de 4.800 metros cuadrados, que se está levantando a la par del edificio histórico de la estación aérea.
Consiste en una construcción de planta baja y primer piso, que iba a ser destinada a una nueva terminal para vuelos internacionales pero que a partir de nuevas recomendaciones desde la pandemia se habilitará como una terminal de uso flexible, que incorporará espacios de distanciamiento, aireación y circulación de pasajeros, y se conectará a la actual. También la nueva estructura va a proveer de un techo para cubrir las dos calles de tránsito de pasajeros que llegarán hasta las puertas del avión.
En la lista de obras concretadas, el actual director anota algunos trabajos menos visibles como un sistema cloacal que no había y la habilitación —hace apenas tres meses— de espacios que no estaban todavía reconocidos por la Administración Nacional de Aviación Civil, la máxima autoridad aeronáutica argentina. El aeropuerto situado en jurisdicción de Funes tiene 17 hangares, con espacio para 25 aviones y helicópteros.
En el presupuesto para el ejercicio 2023, el Aeropuerto de Rosario tenía una previsión presupuestaria de 5.048 millones de pesos, 1.294 millones para gastos de funcionamiento y 2.197 millones específicamente afectados a la obra de la nueva terminal.
Este año, las autoridades del aeropuerto de Rosario hicieron dos recorridas internacionales en busca de nuevos vuelos: una por Europa y otra por América latina. De esos contactos, Romagnoli adelanta que en 2025 podría haber desde Rosario una ruta directa a Madrid, porque seis líneas se mostraron interesadas en ese servicio.
Revela que el gran problema que tienen hoy todas las aerolíneas es que la industria de la aviación no da abasto para proveer de todos los aviones que le encargan, que incluye afectar cierta capacidad de producción para el servicio de repuestos que se necesitan para mantener una nave en condiciones de prestar servicio.
Rosario en el puesto 14
Después de la pandemia en Rosario volvieron a volar la mayoría de las compañías aéreas con servicios a nivel nacional. También volvieron con variantes las conexiones con ciudades de otros países de la región, como los servicios a Santiago, Lima y San Pablo (hay tres semanales de Gol). En el verano habrá rutas estacionales a Río de Janeiro y Florianópolis. Le faltaría conseguir tres rutas más como mínimo para volver a los niveles anteriores a la pandemia. Por ahora está un 30 por ciento por debajo y acaba de quedar afuera de los recientes anuncios de nuevas frecuencias y destinos domésticos y regionales que realizaron las aerolíneas de bajo costo JetSmart y Flybondi, las que por ahora no tienen operaciones regulares desde y hacia Rosario. Las compañías aéreas que operan en Rosario son Aerolíneas Argentinas, Lade, Copa y Gol.
Según un ránking publicado por la ANAC, de los aeropuertos con más tráfico aéreo de pasajeros en el primer semestre de 2023, Rosario quedó en el puesto 14 a nivel nacional, detrás de Bariloche, Iguazú, Salta, Ushuaia, Neuquén, El Calafate, Tucumán, Jujuy y Comodoro Rivadavia. Está por arriba de Posadas, Corrientes y Mar del Plata.
Para ilusionarse con un futuro vuelo Rosario-Madrid, Romagnoli cita un estudio que revela que todos los días hay 211 pasajeros de Rosario y la región que toman un avión desde Ezeiza con destino a Europa. Y que eso podría favorecer la posibilidad de que alguna aerolínea decida a poner uno o más vuelos semanales desde Rosario al viejo continente, para que el aeropuerto sea, como aspira su actual director, “una perla de Rosario”. Por ahora, y aunque tiene una de las pistas más largas y es aeropuerto alternativo a los de Ezeiza, Maldonado, Mar del Plata y Córdoba, sigue en Clase 1, tratando de saltar a la Clase 2, en un ascenso que todavía no levanta vuelos.
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