Con la apertura importadora, la oferta de autos 0 km crece en el mercado argentino y la comercialización sostiene un buen nivel de actividad, lo que se refleja en la suba de los patentamientos. Esta curva no arrastra, sin embargo, a la producción automotriz, que en 2025 experimentó su segundo año consecutivo de caída. Al calor de la invasión de autos chinos y de una reconfiguración del sector a nivel global, el futuro de las fábricas argentinas entra en tensión. Y en Santa Fe, las miradas se posan en la única terminal que opera en el territorio: General Motors.
En el medio de un proceso de ajuste que implicó achicar a la mitad su plantel en la fábrica de Alvear, a unas 600 personas, la automotriz logró estabilizar sus ventas al mercado brasileño, destino casi exclusivo de la producción de la Tracker, el único vehículo que actualmente está fabricando. Si bien mantiene el esquema de trabajo que incluye la suspensión de una semana por mes, la caída que arrancó hace dos años parece haber encontrado un piso.
La situación, de todos modos, es monitoreada de cerca por las autoridades políticas. “Estuve visitando la fábrica y me comentaron que al menos hasta fin de año la producción continuará como hasta ahora”, señaló el intendente de Alvear, Carlos Pighin. El ministro de Desarrollo Productivo de la provincia, Gustavo Puccini, y el secretario de Industria, Guillermo Beccani, también estuvieron reunidos hace algunas semanas con las autoridades regionales de GM y visitando el complejo industrial, donde analizaron las herramientas de promoción industrial de las que dispone Santa Fe para aportar a la sustentabilidad de la operación. Desde la compañía prefirieron, por el momento, “guardar esa carta” para jugarla en el momento en que se discutan nuevas inversiones de la casa matriz.
Es que, más allá de que la planta transite una tensa estabilidad, apalancada por el aumento de la participación en las ventas internas con los vehículos importados, tanto en la industria como en el sector público hay coincidencia de que este equilibrio dependerá de que sea elegida para un nuevo proyecto, sea propio de la marca o en asociación con alguna otra fabricante global.
“El panorama es duro ya que el nivel productivo que está teniendo GM está muy por debajo de una escala competitiva; el único vehículo que fabrica compite también con modelos producidos en Brasil”, señaló el economista Federico Hidalgo, especializado en industria automotriz. Explicó que el futuro está atado a “una reconversión fuerte de su oferta productiva y un cambio de modelo”.
La performance comercial de GM transita por otro camino. El ingreso de nuevos modelos impulsó un crecimiento importante, que duplicó el de la industria en 2025. El año pasado se comercializaron 615 mil unidades en el sector. Pero la producción, que está atada a la exportación, no tuvo la misma suerte. Las ventas externas de Tracker, por caso, se amesetaron y siguen igual que en julio del año pasado. Un dato que si bien no es auspicioso compensa la balanza y tiene una explicación coyuntural: la SUV del grupo se está vendiendo relativamente bien en Brasil y es líder en su segmento en el país.
A futuro, Hidalgo introdujo un dato para observar: la industria argentina profundiza su especialización en el mercado de las pickups, al punto tal que empresas como Renault, que no operaban mayoritariamente este segmento, se volcaron a fabricar este tipo de vehículos. ¿Será ese el camino para el complejo Chevrolet de Rosario si quiere navegar un cambio de ciclo global?
Un momento complejo
Por lo pronto, la industria argentina está atravesando uno de los momentos más complejos de su historia. Los patentamientos crecen. En marzo lo hicieron a un ritmo superior al 3 % interanual. Pero la participación en el mercado de las unidades fabricadas en el país se achica. Esto obedece a la apertura importadora, a la invasión de vehículos chinos, a la ausencia de política industrial, y al impacto de una reconfiguración internacional del negocio.
Los datos oficiales muestran que en Argentina el 82,4 % de los autos patentados son de origen extranjero, el porcentaje más elevado desde junio de 2020. En el período noviembre de 2021 y julio de 2024 esa participación era del 60 %.
El Indec informó hace días que la producción de vehículos automotores se desplomó más de 30 % anual en el primer bimestre de 2026, mientras que la fabricación de autopartes sufrió una baja superior al 20 %. De este modo, la división automotriz del Índice de Producción Industrial (IPI) manufacturero exhibió en febrero su nivel de actividad más bajo desde junio de 2024.
En forma anualizada, el sector ya viene de dos caídas consecutivas en 2024 y 2025. El último año se fabricaron casi 491 mil unidades, un 20 % menos que en 2023.
El último informe de la Federación Industrial de Santa Fe (Fisfe) correspondiente a febrero y difundido esta semana, muestra una abrupta caída del 39,1 % en la producción provincial de vehículos automotores. El autopartismo, que aglomera a unas 150 empresas en la región, sufre la reacción en cadena y cae 22 %.
“Lo más alarmante de este 80 % de unidades que vienen del exterior es el peso de las importadoras netas, es decir representantes de marcas que no tienen producción local, representadas por Cidoa”, apuntó Hidalgo. Explicó que durante el gobierno de Mauricio Macri ese actor tenía entre el 2 % y 3 % del mercado pero hoy alcanza el 13 %, con proyecciones del 15 %. Esto indica que “las terminales locales están perdiendo negocio frente a empresas no radicadas en el país”.
Por otra parte, las importaciones chinas pegaron un gran salto “debido al cupo de 50.000 unidades para vehículos híbridos y eléctricos dado en esta gestión de Javier Milei”.
Este crecimiento forma parte de las nuevas características que está tomando el mercado automotriz global, donde las empresas chinas como BYD o Great Wall Motor están invadiendo el mercado con precios bajos y alta tecnología. Así, ponen en jaque las estructuras comerciales y productivas tradicionales de empresas con muchos años en el mercado, “como ocurre con Toyota, que sigue siendo la principal comercializadora del mundo pero empieza a ver cómo su lugar se deteriora”, detalló Hidalgo.
El esquema actual, agregó, parece “hecho a medida para China”. De hecho, las automotrices tradicionales que tienen operaciones en ese país están trayendo esos modelos, como el caso de Ford y Volkswagen. Pero el volumen es mucho menor del que introducen los importadores chinos.
Geopolítica al volante
Esta situación lleva al sector privado a poner en valor la política industrial. “Frente a la sobreoferta global y la disrupción tecnológica, se torna más importante que el Mercosur se posicione como una plataforma exportadora, para dejar de ser administradores del comercio y pasar a ser administradores de la producción”, expresaron terminales y autopartistas de Brasil y Argentina en el marco del evento Automechanika, la muestra que esta semana se realizó en Buenos Aires. El documento fue firmado por representantes de Adefa, Afac, Sindipecas y Anfavea.
La intención es fortalecer la política automotriz bilateral a través del Acuerdo de Complementación Económica (AC 14) que hoy regula el intercambio bilateral entre Argentina y Brasil —conocido como Flex— que vence en julio de 2029. “Es importante generar una estrategia de especialización productiva y para eso es clave elevar el contenido regional mínimo”, dijo una alta fuente del sector. En el Mercosur está en un 50 % y se busca llevarlo al 75 %, como ocurre dentro del tratado de libre comercio entre Estados Unidos, México y Canadá.
En Argentina, además, las automotrices fogonean a través de Adefa una reducción de los aranceles a la exportación, que hoy se ubican entre el 12 % y 15 %. Aseguran que esta tasa las saca de competencia respecto de otros países como México, donde están en 0 %, o Brasil, entre 5 % y 7 %. “Cuando una filial propia radicada en México quiere comprar un auto a otra, seguramente elegirá Brasil en lugar de Argentina con este esquema”, planteó un industrial.
El tema arancelario es apenas uno de los factores involucrados en la disputa. En el sector subrayan la necesidad de ganar competitividad y escala para hacer frente a la oferta de las denominadas “dark plants”, fábricas totalmente robotizadas que funcionan en el país asiático con altos niveles de eficiencia y volumen.
En este escenario global, donde China sale al mercado con estructuras productivas y de costos muy competitivas pero también con una sobreproducción que necesita volcar al mundo, cada país decide si defiende a las industrias radicadas en su territorio, y cómo. Hidalgo mencionó que Estados Unidos pone barreras arancelarias, mientras que la Unión Europea define reglas de componente regional para los vehículos. Brasil, por su parte, está haciendo “una fuerte apuesta por la radicación de terminales chinas”.
El gobierno brasileño impulsa políticas para exigir que los autos chinos tengan componente local o sean producidos mayoritariamente en su territorio. Ese factor también es una señal de alerta para la Argentina, que no exige ningún porcentaje de integración doméstica. “Es probable que en el futuro estemos recibiendo importaciones de autos chinos pero fabricados en empresas de Brasil”, alertó Hidalgo. Ya hay un antecedente con el modelo Dolphin Mini, de BYD, un hatchback 100 % eléctrico que es uno de los más baratos y de mayor venta en su segmento en ambos mercados. Pero hay un caso más problemático: Great Wall Motor está desarrollando una pickup en Brasil. “Eso es algo que nunca pasó en la historia de la complementariedad entre ambos países, porque en Argentina nos especializamos en ese segmento”, alertó el economista, que se preguntó si esto “puede representar un cambio de paradigma”.
El nuevo escenario induce a recalibrar estrategias. Para Hidalgo, la automotriz con planta en Santa Fe “es una de las terminales que necesita una reconversión fuerte de su oferta productiva para que no se complique su panorama a futuro”.
Sobre la industria automotriz argentina en general opinó que “aquellas fábricas cuyas casas matrices no apunten a la Argentina la tendrán un poco difícil para sobrevivir en este nuevo escenario”.
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