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La transformación de la costa rosarina y Puerto Norte, en perspectiva histórica

La cuestión de la transformación de la costa rosarina —sin duda de trascendente influencia funcional y significativa en la evolución de la ciudad—, es más interesante de abordar en su perspectiva contextual histórica y circunstancial, antes que desde un recorte político partidario. Prefiero por ello referirme a la trasformación de la costa a partir de la recuperación de la institucionalidad democrática (la Intendencia de Rosario fue de origen radical entre 1983 y 1989, y socialista desde 1989, con su primer intendente, Héctor Cavallero). En este período concurren una serie de circunstancias que se combinan y que permiten vislumbrar y gestionar los tramos finales de aquella voluntad colectiva paradigmática de revertir la condición de “ciudad de espaldas al río”, recuperando su frente ribereño para una nueva condición de uso público-recreativo. Esta voluntad ya está presente en las diversas propuestas de ordenamiento urbano-ferroviario-portuario anteriores y se consolida e institucionaliza como política pública definitivamente en el Plan Regulador de 1967. Sintetizando, este plan estructura el reordenamiento costero a partir de la trasferencia y concentración de la actividad portuaria en el Nuevo Puerto Sur; la reorganización de los tráficos ferroviarios, (de carga y pasajeros) sobre un haz troncal alejado de la costa, con accesos al Nuevo Puerto desde el sur; la recualificación de los territorios de dominio público, liberados en toda la ciudad, para destino a usos de interés público: recreativos, habitacionales e infraestructurales.

Desde la puesta en vigencia del plan se registran algunos avances parciales en la liberación del frente portuario en áreas centrales, pero serán los profundos cambios en la presencia y competencias de las empresas de Estado los que abrirán nuevas perspectivas de gestión y actuación de aquellos programas públicos. Se pueden mencionar entre ellos: la liberación del comercio exterior de granos a operadores privados; la transferencia de dominio de los elevadores portuarios de la Junta Nacional de Granos al sector empresario privado (las Unidades Portuarias I, II, III, IV); la transferencia por la Ley de Silos de terrenos ferroviarios para su construcción y operación privada; la drástica reducción del tráfico ferroviario en el trasporte de cargas y de pasajeros.

La operatoria de esta nueva modalidad en la actividad intensifica y desplaza el tráfico de granos del ferrocarril al camión, dando inicio al profundo conflicto urbano-ambiental y legal que enfrentará a la comunidad con la actividad portuaria, y que concluirá con el cierre de dichas actividades y la percepción de una expectativa inmobiliaria por parte de los propietarios de los inmuebles ociosos.

Simultáneamente, la legislación de transferencia no onerosa a municipalidades de inmuebles del Estado nacional desafectados de su uso público, para ser afectados a proyectos de desarrollo local, completará un cuadro de factibilidades y limitaciones reales para la gestión de un ambicioso avance en el histórico devenir del rol territorial, urbano y regional, de la costa de Rosario.

La inauguración de Complejo Cultural y Parque de España en 1992 (pero iniciado más de una década antes) puede considerarse la demostración de la posibilidad y el inicio efectivo de la trasformación definitiva del valor de uso y significación colectiva de la costa de la ciudad. Le siguieron en continuidad numerosas obras: la apertura del túnel bajo Avenida del Huerto y duplicación de la Avenida de la Costa hasta Rosario Norte; la recuperación de los balnearios públicos al norte; la liberación al uso público del Parque España Sur (hasta Sargento Cabral); los parques Sunchales y De las Colectividades; la apertura de la Avenida de las Tres Vías; el Parque Scalabrini Ortiz, entre otras, engarzan la serie de episodios que a lo largo del recorrido institucional democrático han consolidado la transformación ribereña de Rosario.

Este proceso no ha concluido ni debe concluir. Ha avanzado con destacable ímpetu fundacional, pero espera, en muchos casos, el perfeccionamiento programático y de proyecto, y la calidad de obras que lo consoliden estructuralmente en la evolución progresista de la ciudad toda. Y en ello, ejemplos no faltan.

Por todo esto, no se puede adjudicar “paternidad política” al estado alcanzado de trasformación costera. Es fruto de la acumulación histórica de ideas, acciones y obras, logros, pérdidas y nuevas alternativas y escenarios, que substancian y adjetivan el debate y accionar en el seno de las instituciones concurrentes.



Puerto Norte


El caso del desarrollo inmobiliario de Puerto Norte, primer asentamiento portuario e industrial de le ciudad, es un episodio específico en la evolución y trasformación histórica de la costa rosarina.

Su destino, ya enunciado en el Plan Regulador de 1967, preveía el desmantelamiento y traslado al sur de las instalaciones ferro-portuarias, permitiendo la restructuración vial Norte-Sur de la ciudad y el uso público de los territorios costeros de propiedad estatal liberados, (excepto la ex planta de la Refinería) hasta la privatización de su propiedad a partir de la disolución de la Junta Nacional de Granos y el abandono progresivo de la actividad ferroviaria.

Su particularidad la constituye ser el único tramo de costa que involucra para su transformación inmuebles frentistas al río de propiedad privada, y que por ello requirió de negociaciones y acuerdos políticos “públicos-privados”, que habilitaran un encuadre de factibilidades normativas para su disponibilidad pública, o su puesta en valor inmobiliario condicionado y compensado.

Ya en las Jornadas de Divulgación sobre Ordenamiento Urbano y Aspectos Ferro-portuarios de la Ciudad de Rosario (1987), presentamos la propuesta de un plan de gestión para la “estrategia progresiva de reconversión” de Puerto Norte, que exponía la naturaleza real del desafío, y propusimos avanzar con la implementación de una primera fase de actuación que asegurara la continuidad del recorrido Norte-Sur en el área a través de la Avenida de las Tres Vías, cuyo trazado se oficializó. Según esta estrategia, se habilitaba la incorporación gradual de cada uno de los inmuebles involucrados según los términos de cada negociación: variables, desde la compra por parte de la administración municipal y libre disponibilidad pública; o en el otro extremo la adjudicación de potencialidad inmobiliaria condicionada y regulada.

En 1991 realizamos en Rosario el Seminario Internacional de Proyectos para el área de Puerto Norte con la participación de las universidades nacionales de Rosario y Buenos Aires, y las de Venecia y Nápoles, cuyos resultados, expuestos públicamente, anticiparon la evidencia de los posibles resultados de las distintas alternativas factibles de intervención.

La ecuación rentabilidad-rédito público se presenta siempre en un delicado equilibrio: cuánto otorga la administración municipal en el acuerdo y cuánto obtiene a cambio la comunidad. Y en esto hay opciones contrapuestas extremas: los proyectos hard, con altos niveles de inversión y rendimientos públicos condicionados; y los proyectos soft de inferior inversión y amplia destinación pública (tal el caso de la adquisición del silo Davis, y del resto de la ex Unidad IV de la Junta Nacional de Granos, gestionada antes del 1995).

Remitidos al estado actual de la transformación de Puerto Norte, surgen algunos interrogantes sobre la posibilidad de oportunidades parcialmente desaprovechadas.

La Avenida de las Tres Vías presenta una inexplicable discontinuidad de sección en cada uno de los tramos que la integran en el sector (cantidad de carriles, dimensión y calidad de veredas, equipamiento y mobiliario, previsión para sistemas de transporte público alternativo, consideración del uso como paseo), que ponen de manifiesto en su forma y construcción una mayor y discontinua preocupación por la técnica vial antes que por la vocación de construcción de un “sitio” con valores urbanos y de uso colectivos trascendentes: ¿Por qué ha fallado la capacidad de interpretar y actualizar aquella vocación de calidad técnica y cultura ciudadana que dotara a la ciudad, entre otros, de espacios públicos tales como la Avenida Belgrano, el bulevar Oroño, el eje integrado Plaza Alberdi -Avenida Puccio-río Paraná?

La relación regulada entre la intensa concentración edilicia admitida y el exiguo espacio público remanente, ¿constituye una propuesta deseable de tejido urbano, capaz de convertir a un sector de Rosario en expresión de una nueva y potente relación de la ciudad con su entorno paisajístico y ambiental, tal como lo son para sus ciudades las ramblas marplatenses o la Avenida Atlántica en Copacabana?

La progresiva atenuación de los vínculos de preservación patrimonial originales que proponía la forma urbana del sector, caracterizada por la presencia de las construcciones portuarias a conservar, ¿se reconoce aún en los dispersos, y a veces irreconocibles, fragmentos remanentes o agresivamente intervenidos?

Estos interrogantes, así como muchos otros, pueden y deben formularse e intentar respuestas fundamentadas para evitar juicios de ocasión, y ambicionar progresivamente una mayor efectividad y un mayor valor colectivo de los resultados en intervenciones futuras.


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