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Volvió el tren y el Apeadero Sur sigue siendo una promesa que nadie cumple

Volvió el tren y el Apeadero Sur sigue siendo una promesa que nadie cumple



Ignacio Pellizzón


La reactivación del servicio del tren Rosario-Retiro desde el Apeadero Sur dejó un tendal de promesas incumplidas desde que se inauguró hace cinco años. De hecho, el primer viaje después del cierre del servicio por la pandemia expuso sobremanera el ya conocido problema de falta de conectividad de la estación. Según pudo saber Suma Política, el domingo 6 de diciembre pasado, tres de las más de diez personas que se bajaron allí a las 22.30 estuvieron esperando algún colectivo durante más de 40 minutos. Al no aparecer ninguno, se tuvieron que tomar un taxi que con un costo de alrededor de 400 pesos los llevó al centro de Rosario. Al resto de los pasajeros los fueron a buscar.

Cerca de 70 millones de pesos le costó al Estado nacional reconstruir la estación de trenes en el Apeadero Sur de Rosario en San Martín y Batlle y Ordóñez. La mega obra prometía ser el reseteo del sistema ferroviario, pero a cinco años del corte de cintas terminó siendo un globo decorado de ilusiones rotas y una decepción más para los vecinos.

La imponente estación, que tiene más de 1.200 metros cuadrados, ascensores, escaleras mecánicas, una sala de espera para más de 500 personas y un andén con una extensión de 300 metros, prometía ser el puntapié inicial de la puesta en valor de una zona deprimida y la posibilidad de realizar nuevamente una conexión veloz con Buenos Aires, tan exitosa como supo serlo en décadas pasadas, pero que aún sigue esperando.

Es que al poco tiempo de la puesta en marcha del tren en 2015 las principales críticas que surgieron entonces aún hoy se mantienen: el servicio tarda unas seis horas en llegar a destino, casi el triple que en auto y dos horas más que el colectivo; si bien los pasajes son accesibles, los horarios de salida y regreso son sumamente incómodos y escasos; y hay una notable falta de conectividad entre la estación y el resto de la ciudad.

Antes de la pandemia del coronavirus el costo del ticket tenía un valor de 210 pesos en Primera y 255 en Pullman, y un solo horario de salida desde Rosario a Buenos Aires a la 1.46 de la madrugada llegando casi a las ocho de la mañana. Tras el reinicio del servicio, el 1º de diciembre, después de un parate de ocho meses por la cuarentena, la frecuencia diaria parte a las 16.55 desde Retiro, regresando a las 00.40 desde Rosario Norte, pasando por Apeadero Sur, rumbo a la ciudad de Buenos Aires. Es decir que desde la estación de San Martín y Batlle y Ordóñez el tren sale 1.26 de la madrugada y arriba a Capital Federal a las 6.55 horas. El costo del pasaje actual es de 300 pesos para Primera y 360 pesos para Pullman entre cabeceras.

Entre las medidas de prevención para evitar contagios de Covid-19 los lugares disponibles para la venta no pueden superar el 66 por ciento de la capacidad de los vagones. Los pasajes están disponibles y se pueden comprar a través de Internet, a excepción de las personas jubiladas y con discapacidad que deben hacerlo en las boleterías.



Las medidas sanitarias son la única novedad en la estación Apeadero Sur. Más de dos mil días pasaron desde los anuncios realizados el 21 de julio de 2015 por el entonces ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, quien anticipaba en el corte de cintas que el tren Rosario-Buenos Aires era una realidad y se comprometía a “mejorar la prestación del mismo”. Y que junto con la Municipalidad sumarían esfuerzos para “unir Rosario Sur con Rosario Norte” y “reubicar cerca de 2.700 viviendas” que lindan con las vías.

Fue el propio Randazzo quien admitió las falencias iniciales —que actualmente perduran— en el servicio del tren. “En cuanto finalicen las obras deberíamos tener cerca de 6 servicios por día y el plazo de duración del viaje no debería ser más de 4 horas, ahora estamos en 6 horas y tiene 3 paradas, Campana, Zárate, San Nicolás. La demora se produce ante la terminación de la vía descendente, tenemos 22 frentes de obra, 12 obradores, más de 2.300 personas trabajando, y esto le impide al tren desarrollar su velocidad promedio. Se han puesto 950 mil durmientes nuevos, se movilizaron 2 millones de toneladas de balasto, y va a prestar un servicio muy importante para los rosarinos”.

Cinco años después, en el barrio Irigoyen, donde se ubica la estación, todo sigue igual. “No hay seguridad ni luminarias, los chicos cruzan las vías como si fuese una cortadita, hay perros durmiendo en las vías (por las que pasa el tren) y nuestras casas están a centímetros de ellas. Es un riesgo que se corre todos los días”, contó a Suma Política una de las vecinas.



El lado más olvidado de la estación


Desde hace décadas cientos de familias viven a la vera de las vías del ferrocarril en distintos puntos de la ciudad, sin más intenciones que ubicarse en una pequeña parcela de tierra para intentar construir su vivienda, se enfrentan todos los días a innumerables riesgos.

Entre animales, niños corriendo y madres que salen a trabajar, el angosto pasillo con vías se transforma en una calle muy transitada que carece de cualquier medida de seguridad que proteja a los vecinos del riesgo que conlleva caminar por allí, ahora que el tren llega y parte todos los días.

“Hace un tiempo, un tren al pasar por acá destruyó la fachada de una casilla y le arrancó el brazo al dueño de casa, es tremendo y sabemos que nadie está exento de que le pueda pasar lo mismo”, señaló otra de las vecinas del Apeadero Sur que se acercó a dialogar con este medio.

La mayoría de las familias que viven a centímetros de la vía caminan por ellas con mucha naturalidad, pese a saber el riesgo que conlleva. “No queda otra que caminar por las vías para salir de acá, porque nuestras casas están construidas frente a las vías y no hay otra salida esquivarlas”, explicaron las jóvenes vecinas.

El hecho de que las familias estén ubicadas allí, invisibles al incesante tránsito vehicular que circula por la avenida San Martín (paralela a las casillas), genera que “la mugre, la basura se acumulen” y se formen depósitos de residuos que no sólo expanden un olor hediondo, sino que “atraen ratas, cucarachas, lauchas” y otras alimañas. “Es horrible convivir con eso y más cuando hay chicos”, cuentan las vecinas.



La propia intendenta Mónica Fein en 2017 se quejó del estado de la nueva estación. “Hay un solo tren que se detiene ahí y en horario nocturno. Yo estuve en una reunión con la Sofse, que es quien opera los trenes de todo el país, y reclamé la disminución del tiempo, porque ellos se comprometieron a que este año lo iban a disminuir y también pensar otras posibles conexiones ferroviarias. Hay un compromiso, porque hicimos una estación de trenes, la ciudad invirtió su parte, pusimos equipamiento para que sea una estación adecuada y la verdad que ahora nos faltan los trenes”, dijo en su momento la intendenta. Nada de todo lo prometido se cumplió.

Otro gran defecto de la estación es que las escaleras mecánicas nunca se llegaron a usar, lo mismo que el ascensor, porque la planta alta no está habilitada, es decir que los baños sólo se pueden usar accediendo por las escaleras.

De todas maneras, el personal de seguridad sostiene que le corresponde a la operadora ferroviaria mejorar la infraestructura, teniendo en cuenta que es un área de concesión nacional y esta operadora es la que gestiona todos los servicios de trenes de pasajeros como el de Rosario – Córdoba, Tucumán, Mar del Plata, Bahía Blanca, entre otros.



Nuevo plan, ¿nueva ilusión?


Hace un mes los ministros de Infraestructura, Servicios Públicos y Hábitat, Silvina Frana, de Producción, Ciencia y Tecnología, Daniel Costamagna, y el presidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), Ricardo Lissalde, firmaron un convenio mediante el cual la Provincia y la ADIF se comprometen a llevar adelante acciones y políticas en materia de infraestructura ferroviaria, transporte y desarrollo urbano, impulsando entre otros el desarrollo y la ejecución de una traza ferroviaria de circunvalación de la Ciudad de Santa Fe y la modernización de la red ferroviaria de accesos a los puertos localizados en la Región Metropolitana de Rosario.

“Se trata del primer circunvalar ferroviario de la Argentina que se va a hacer en Santa Fe. Esto muestra la gran inversión que está haciendo el gobierno nacional en la provincia, en lo que respecta al esquema ferroviario, con la reactivación del Belgrano Cargas, con la llegada de los trenes a puertos importantes como Timbúes y el circunvalar del departamento La Capital que se va a traducir en un servicio de transporte de pasajeros, y también un proyecto a futuro de un circunvalar en Rosario, entre los principales puntos”, afirmó Frana.



Según contó a Suma Política Fernando Rosúa, director provincial de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria, desde el punto de vista de trenes de pasajeros metropolitano, “el Apeadero Sur puede ser la estación de todo el corredor sur, es decir, lo que sería Rosario-San Nicolás y todas las estaciones intermedias; esa sería una idea central en ese corredor y tendría mucha más vida con varios servicios diarios”.

Con relación a reubicar a las personas que están viviendo a la vera de las vías del tren, Rosúa admitió: “No sé nada al respecto hasta el momento, tampoco ningún planteo de los vecinos de la zona”. Pero por ejemplo, “en el esquema en el que estamos trabajando para unir Rosario con Cañada de Gómez estamos contemplando las viviendas cercanas a las vías”.

El funcionario señaló que “el corredor se encuentra muy bien en cuanto a vías” y agregó: “Lo que hay que hacer es poner en marcha un sistema de señalamientos y de barreras, lo que permitiría aumentar la velocidad del tren. En esto está trabajando la empresa Sofse de Trenes Argentinos, una sociedad del Estado argentino creada en 2008 encargada de la prestación de los servicios de transporte ferroviario que le sean asignados, tanto de cargas como de pasajeros”.

Rosúa puntualizó que “hoy el problema más serio que existe es el uso de las vías de manera casi exclusiva por parte de los trenes de carga, con lo cual tenemos que ir a un esquema en el que podamos compartir con los servicios de carga y, también, llevar adelante el plan Circunvalar”. Esto permitiría liberar toda esa traza que hoy utilizan los trenes de carga para que se pueda implementar el servicio de pasajeros, explicó el funcionario. Ese es el proyecto estratégico y “lo está trabajando la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF)”, cerró.

Rosario sigue esperando volver a tener un servicio ferroviario eficiente. Sin embargo, la desidia de tener una estación esplendorosa en una zona apagada, desconectada y con un servicio con pésima frecuencia y alta demora, obliga a que las personas tengan que padecer el tener que trasladarse y aleja cualquier posibilidad de atraer nuevos usuarios que generen que el sistema sea rentable.



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