[Suma Urbana] “Es preciso de una vez por todas asumir identidad metropolitana”
Gastón D. Bozzano
Apasionado, el arquitecto Héctor Floriani, ex rector de la Universidad Nacional de Rosario, al tiempo que reivindica la historia de planificación urbana que ha tenido la ciudad a lo largo de casi un siglo, afirma que se podría impulsar ya mismo la puesta en funcionamiento de una red ferroviaria metropolitana. Asegura que con la capacidad instalada y con menos inversión de la que implicaría comenzar desde cero, es factible que puedan correr los “trenes de cercanía”. En este diálogo con Suma Política, el arquitecto pone tanto énfasis en auspiciar la vuelta de los trenes como en señalar que una de las deudas de la planificación urbana es el enorme desequilibrio socioespacial, evidente en la ciudad y sus alrededores.
Es en ese sentido que Floriani considera que Rosario debe asumir su identidad metropolitana, aunque no en un contexto de hegemonía sobre otros municipios y comunas de la región, para, desde ese lugar, avanzar en la resolución de los problemas urbanísticos nuevos y complejos. Para el arquitecto, los vínculos de la academia con la administración local han sido más que provechosos históricamente en estas discusiones, y asume que los desafíos actuales de una planificación deben asentarse en un trípode de sustentabilidad: el medio ambiente, la socioeconomía y la política.
Héctor Floriani es especialista en planificación urbana y gestión de las infraestructuras, y arriesga además decir que una buena ciudad requiere de cierta densidad; que una ciudad dispersa es, por el contrario, un dispendio energético y un dispendio ambiental. “Un buen plan —proclama sin vacilar— es una buena herramienta de desarrollo”.
—¿Rosario cuenta actualmente con una planificación urbanística desde la esfera gubernamental?
—Sí, no sólo ahora, sino que tiene una historia de planificación. Obviamente, uno puede, después de contestar sin dudar que sí la tiene, empezar a discurrir sobre su intensidad, su profundidad, los éxitos, los fracasos, etcétera. Lo que quiero decir es que sin duda tiene, lo cual no implica afirmar que está todo bien, y tiene una planificación urbanística que, como dije, no es de ahora, sino con una historia que sobresale en el contexto de las ciudades de cierta importancia de nuestro país.
—Es un rasgo positivo entonces de la historia democrática de la ciudad: una planificación que trasciende sucesivas administraciones de diferente signo político.
—Creo que tiene mucho de eso, pero hay antecedentes anteriores a 1983, durante todo el siglo XX. Te diría que desde los años 20 del siglo XX. Fijate que, en 1923, hace casi cien años, se crea un ámbito para la reflexión sobre la arquitectura y el urbanismo en la entonces Facultad de Ciencias Físico Naturales Aplicadas a la Industria de la Universidad Nacional del Litoral, que era una de las tres facultades de la UNL que tenían sede en Rosario. Ese es el origen del curso de Arquitectura y finalmente de la facultad. Entiendo que hay evidencia de que la presencia de ese espacio académico vinculado desde hace un siglo al tema de la arquitectura, y al urbanismo en particular, alimentó un debate y una sinergia entre ese ámbito y la administración pública local que mejoró el desempeño de esta última. E indudablemente también de la academia, porque hubo una retroalimentación, una alimentación recíproca. Entonces, más allá de las crónicas discontinuidades constitucionales de nuestro país, creo que las ventajas de esa relación se notaron en varios momentos del siglo pasado, por supuesto que con mayor intensidad después de la recuperación definitiva de la institucionalidad democrática y republicana en 1983. En estos últimos cuarenta años hubo una continuidad interesante, obviamente con tensiones y diferencias.
—Bien, después de un siglo, digamos, ¿cuáles son los rasgos exitosos de esa planificación y cuáles las asignaturas pendientes?
—En la década de 1920 ya existía la preocupación por cierto desorden en el modo en que se había producido la apropiación de la costa central para actividades portuarias y para asegurar el acceso de las vías férreas a esas terminales portuarias. Todo eso generaba una situación bastante caótica y probablemente se pueda encontrar en ese tema, en esa problemática, la génesis de un intento de ordenar el espacio de la ciudad resolviendo ese caos del funcionamiento del puerto y las vías férreas allí. Si bien hay unos intentos previos de planificación, lo verdadero y lo más jugoso empieza en la década del 20. Fijate que, en 1928, cinco años después de ese intento académico de debate vinculado a la planificación, hay unas conferencias importantes de Carlos María della Paolera, un arquitecto argentino muy interesante que se había especializado en París, que son promovidas por el ámbito académico y fuerzas vivas interesadas en modernizar la ciudad en términos urbanísticos; fueron un hito. Tanto es así que él junto con otros dos profesionales, Ángel Guido, el famoso arquitecto responsable del proyecto del Monumento a la Bandera, y el ingeniero Farengo, también un especialista en comunicaciones y transporte, fueron convocados al poco tiempo para la confección de un Plan Regulador. Ya había habido uno en 1911, pero con poco rigor técnico. El de 1935 es entonces, porque estos tres profesionales lo concluyen ese año, el primer plan urbanístico verdadero, con rigor técnico, de Rosario. Hay consenso en esto, con espesor técnico y conceptual. Ese plan ya tiene en cuenta la necesidad de ordenar el asunto de las terminales portuarias y las vías férreas allí, tiene en cuenta la necesidad de ampliar y facilitar el acceso de la comunidad con fines recreativos y contemplativos al patrimonio ambiental y paisajístico del río y de las islas. Y empieza a asumir el destino metropolitano de la ciudad. Ya se relevan algunas relaciones metropolitanas. Te contesto todo esto porque esta vocación de ordenamiento y esta búsqueda de un mejor relacionamiento de la sociedad rosarina con el capital material y simbólico del río y de las islas ha sido una constante de la planificación urbanística de la ciudad.
—¿Y las frustraciones?
—A ver, deudas… con los ojos de hoy, pienso ya en la Rosario metropolitana. En 1996 escribí un artículo en relación a la construcción del Puente Rosario-Victoria cuyo título era “Qué puente para qué Rosario”, y al final señalaba: es preciso que de una vez por todas empecemos a asumir una identidad metropolitana. Pues bien, creo que algo de eso ya ha sucedido porque la verdadera Rosario —y no lo digo en un contexto de hegemonía de esta ciudad sobre otros municipios y comunas de la región, no estoy reivindicando un contexto de hegemonía— tiene que ver con la existencia de un fenómeno metropolitano. Te aclaro esto porque Rosario, en tanto fenómeno complejo de características metropolitanas, tiene una deuda hoy, no de hace un siglo porque esto es de ahora, con el problema del desequilibrio socio espacial: la marginalidad urbana, la exclusión que no ha hecho más que crecer en los últimos cincuenta años. Creo que esa es la principal deuda que tenemos.
—El mundo académico ha estado a la altura de las circunstancias en todas estas discusiones…
—No querría pecar de presumido siendo yo un exponente del mundo académico y de la UNR. Creo que hay algo de positivo en esta colaboración que se dio desde hace mucho tiempo, sobre todo desde 1984 y 1985, incluso con algún antecedente previo. Hay algo emblemático y altamente positivo, incluso envidiado por otras ciudades de nuestro país que no han experimentado una historia tan prolongada de colaboración seria, real, honesta, no subordinada a intereses políticos coyunturales. Una colaboración genuina entre el mundo de la academia y el mundo de la administración local.
—En caso de que se habilite un nuevo debate, enmarcado en márgenes de tiempo razonables, ¿quiénes deberían participar de esa planificación? ¿cuánto de interdisciplinaria debe ser esa discusión?
—Muy interdisciplinaria, mucho. De hecho, la experiencia local así lo evidencia. En el último cuarto de siglo o poco más, porque esto se retomó con la administración de Horacio Usandizaga, la apertura ha sido bastante amplia desde lo disciplinar. El Plan Estratégico primero y el Plan Urbano después, con idas y vueltas, fueron así; también el proceso de Planificación Metropolitana. Ha habido una apertura, una experiencia con ciertas herramientas de planificación participativa, a diferencia de la planificación previa, que había sido más tecnocrática y menos participativa. Esa fue una experiencia enriquecedora que ha mejorado nuestra capacidad colectiva porque, repito, un plan no es obra de una oficina técnica. Una oficina técnica puede conducirlo, pero es preciso convocar a expertos y también a exponentes de la sociedad para el desafío de imaginar el futuro de la ciudad.
—La planificación urbana hoy, ¿qué cosas debería reconsiderar respecto de los parámetros que la orientaban hace medio siglo? Me refiero a las cuestiones del medio ambiente, entre otras.
—Por empezar, esto que acabo de decir: hoy un plan no es un instrumento que se redacta en una oficina técnica y después se impone. Es preciso involucrar a la sociedad de alguna forma; no estoy hablando de un asambleísmo permanente, pero hay que generar vasos comunicantes con la sociedad civil, con distintas expresiones, en el proceso mismo de elaboración. Y hay herramientas para ello. Es decir, hay que consolidar una experiencia que ya tenemos de ejercicio, en alguna medida, de una planificación participativa. En segundo lugar, es imperioso darle a un plan un rasgo, una identidad de fuerte sensibilidad con el ambiente. No para estar de moda, sino para existir. Pensar el futuro de la ciudad supone un compromiso con la sustentabilidad, que a mi juicio se afirma en un trípode: el ambiente, la política y la socioeconomía. Un plan tiene que nacer motivado o anclado en un fuerte compromiso con la sustentabilidad ambiental. Otro rasgo debe ser ponerlo en el tope de las prioridades colectivas; trabajar en serio, no demagógicamente. Hay que tender a corregir el desequilibrio socioespacial que tenemos. Como mínimo, estos son grandes tópicos de un plan de ahora y del futuro.
—Estamos en una ciudad donde antes hubo trenes y ahora allí no hay nada. Sólo vías utilizadas por los servicios de carga o residuales de pasajeros, y algunas casillas. Los grandes patios de maniobras y galpones de ese ex complejo generaron un vacío, ¿fue adecuado el aprovechamiento que se hizo de esos espacios? ¿quién se benefició con eso? ¿la sociedad toda? ¿sólo algunos sectores?
—Dos cosas debo decirte en este sentido. Primero, que sí hubo algún rédito en cuanto al aprovechamiento de espacios públicos con la construcción de algún centro comercial, pero al mismo tiempo creo que es imperioso, y lo he escrito, reutilizar la red ferroviaria, subutilizada actualmente o en algunos casos abandonada, en pos de un sistema de transporte ferroviario metropolitano. No es imposible, no estamos en el punto cero. Y esto es lo que quiero transmitir a la ciudadanía: no es que tenemos que construir desde cero una red ferroviaria. Hay que empezar con lo que ya tenemos —y relativamente con poca o mucha menos inversión que la que precisaríamos si no tuviéramos nada— para ir poniendo en funcionamiento redes del sistema metropolitano, del sistema regional, o si querés, con la terminología española, de algunos “trenes de cercanía”. Incluso atravesando la ciudad, con el “Tren Tran”, que es una expresión que se utiliza en el sistema profesional especializado: trenes y tranvías. Tenemos un potencial con esta infraestructura subutilizada.
—Sin embargo, a veces el problema urbanístico en Rosario parece enfocarse, exclusivamente, en cuántos edificios más se hagan, dónde se construyen y si cuánta más o menos altura deban tener, ¿qué punto de vista tiene sobre esta discusión?
—No ocurre siempre así en todos lados, hay lugares donde hay un acuerdo más estable sobre este punto.
—Aquí se cuestionan esos acuerdos, ¿el capitalismo llega antes que la política?
—Creo que es un rasgo de cierta debilidad institucional, que la tenemos también en varias dimensiones de la vida colectiva. El tema de las cantidades es relativo y además por ahí, si estoy bien informado sobre cierto debate actual, es relativo el tema sobre si es un piso más o un piso menos… Obviamente que eso no es lo único ni lo más importante de un proceso de planificación. Creo que esto que estoy diciendo supondrá algún guiño para algunos actores, que son un factor importante sin duda del entramado productivo de la ciudad y la región, obviamente no el único ni mucho menos. Pero yo creo que hay que entender que la política —y tengo una visión de la política como una actividad muy noble, lo cual no quiere decir que desconozca que algunas veces no lo sea, pero yo apuesto a la mejor política—, la buena política, decía, debería tener la capacidad de anticiparse a los fenómenos y no correr siempre detrás. La planificación en general, y la urbanística en particular, es una herramienta de la buena política. Entonces yo creo que la densidad media de nuestra ciudad es baja cuando uno la compara con algunas ciudades buenas, equilibradas, del Viejo Mundo, donde hay buenos ejemplos de urbanidad. En Europa, y en Europa occidental en particular. Y esto no lo digo por cholulismo. Allí la política y la regulación de un Estado de bienestar han logrado contener alguna tendencia al exceso de la especulación rentística. Ahora bien, la ciudad de Rosario, creo, está en condiciones de absorber un proceso de densificación, contenido. No estoy pensando en Manhattan, estamos lejísimo de eso. Está demostrado y me encantaría que esto quede claro para todos los lectores: una buena ciudad, en términos de sustentabilidad de largo plazo, en términos de consumo energético —que también es una variable clave de la sustentabilidad ambiental—, en términos de un uso eficiente de las infraestructuras, requiere de cierto nivel de densidad; una ciudad dispersa es un dispendio energético, un dispendio ambiental.
—¿Hay una ciudad argentina ejemplar en materia de planificación? ¿cuál? ¿o cuál es la que, desde su punto de vista, ha hecho mejor las cosas y por qué?
—Creo que hay otras ciudades que pueden espejarse en Rosario. Me encantaría que nadie pueda inferir a partir de esto alguna adhesión a una administración política local. La historia relativamente buena de la planificación urbanística de Rosario no es responsabilidad de una fuerza o de un color político en particular, sino de un esfuerzo colectivo donde la Universidad tuvo y tiene mucho que ver, además de otras organizaciones. Dicho esto, me siento un poco orgulloso de lo que hemos hecho en Rosario como planificación urbanística. Ahora, hay cosas que se pueden aprender, desde luego: Mendoza tiene una relación con el medio ambiente de la que hay que aprender, tal vez por la escasez de agua, por estar asentada en un oasis artificial, en una región tendencialmente desértica, en el borde de ese oasis artificial y el desierto. Deberíamos aprender de cómo Mendoza maneja la relación del desierto con el oasis, sobre ese proceso de planificación y de gestión del agua.
—¿Qué es una buena planificación urbanística?
—Una visión de futuro de un hecho urbano determinado que logra articular lo que ese hecho urbano ya es con un futuro que, por definición, es abierto. Y que en esta articulación propone las mejores condiciones para un mejor desarrollo posible. El desarrollo, quiero recordar, es el despliegue de un potencial que por definición es abierto, pero ese despliegue necesita ser orientado en un sentido de sustentabilidad. Una sustentabilidad que tiene que ser, repito, ambiental, socioeconómica y política. Un buen plan es una buena herramienta de desarrollo.
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